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Faltaban sólo 10 vueltas para el final y la pista había dejado de ser un un lago de aceite, polvo y agua. Los intermedios estaban sufriendo las consecuencias de un gran desgaste y poco líquido elemento, pero con mano firme iba controlado los espejos en busca de la estela plata y roja que iba dejando el Ferrari de Alonso a su espalda cuando su motor Renault dijo inesperadamente basta. Así, el coche de Sebastian acabó derramando por la pista en forma de fuegos de artificio, posibilidades, puntos y la moral que había cogido viéndose en lo alto del podio de Corea.
Pero revisando datos e impresiones de esas que se quedan en el poso y que afloran cuando has apurado la bebida, tenía un run-run que me rondaba el subconsciente acerca de la actuación de Sebastian durante todo el fin de semana. Ya sabéis lo aficionado que soy a elucubrar y, a toro pasado, me dió por rebobinar lo que mi subconsciente había ido almacenando y algo me decía que Vettel había hecho unos libres bastante mediocres y no recordaba haberle visto mucho en pista, así que, como las neuronas subjetivizan y corremos el riesgo de, al darle al play de nuevo, recordar una película distinta a la que ocurrió, no queda más remedio que acudir a las fuentes, es decir, a los tiempos vuelta a vuelta y el número de éstas. Por una vez mi instinto no me ha fallado y podemos confirmar que Sebastian dio menos vueltas e hizo tiempos sensiblemente discretos a partir de los segundos libres.
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Pero valorar así los datos es peligroso ya que en los libres sólo los equipos saben qué están probando y cuando y, por lo tanto, es muy difícil sacar conclusiones. Los datos que nos ofrece la organización son, simplemente, el piloto más rápido en cada sector en clasificación pero no sabemos el vuelta a vuelta desglosado en sectores en los libres y, por lo que, no sabemos quién está atacando un sector en concreto o levantando el pié en otro, para componer el puzzle de una vuelta de cara a la clasificación o a la carrera. Teniendo en cuenta todo este vacío de información sigue habiendo indicios o datos que no me acaban de cuadrar así que a elucubrar tocan 
.
Parece ser que el viernes en los libres 1 y 2 usaron un motor cercano al fin de su vida operativa y eso justificaría la reducción del número de vueltas, sabiendo lo justo que va de motores el alemán. Más curioso es la reducción de vueltas con el motor de los libres 3, clasificación y carrera. Si comprobamos los números, vemos como Sebastian Vettel dio entre L3 y Q, 6 vueltas menos que Webber y 10 vueltas menos que Alonso y que su mejor tiempo en L3 se quedó a 2.4 segundos de la cabeza, teniendo en cuenta que en clasificación es cuando más se exige de los propulsores sin contar la carrera en sí. Hay que añadirle a todo ello que se jugó la pole a una sola vuelta (lo que dice mucho de su rapidez y habilidad ya que la hizo suya otra vez por un poco más de media centésima) lo que me resulta, como poco, extraño. Por todo ello, si bien no puedo afirmar que ellos supieran que el motor estaba en malas condiciones, sí creo que estaban preocupados por el kilometraje y la posible fatiga de éste.
VET: L1/18v +0.48 – L2/22v +1.26 – L3/9v +2.42 – Q/19v – P1———- 68 VUELTAS
WEB: L1/23v +1.31 – L2/23v - P1 - L3/13v +0.08 – Q/21v – P2——– 80 VUELTAS
ALO: L1/21v +3.04 – L2/30v +0.19 – L3/15v +0.07 – Q/23v – P3——– 89 VUELTAS
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La carrera fue atípica desde que Mr. E decidió que se correría contra viento y tormenta. El resultado es que un día normal de lluvia que en cualquier circuito del mundo hubiera sido una carrera en mojado más, aquí supuso salir detrás de un SC para dar 3 vueltas, pararla media hora y reanudarla detrás del SC otra vez para completar un total de 17 antes de que la carrera se relanzara, aunque después saliera de nuevo debido a los múltiples accidentes. Las afirmaciones de los pilotos vía radio no dejaban de ser mas que una declaración de las necesidades de cada uno en función de los puntos que llevara en el campeonato. Vimos a Webber hablando con Charlie hasta muy poco antes de reanudar la carrera, Alonso y Vettel diciendo que estaba muy mal y Hamilton vistiendo la necesidad de valor, afirmando que estaba para mixtos cuando había coches que con full wet se salían siguiendo al SC. Por todo ello estas afirmaciones hay que cogerlas con pinzas pues servían a los intereses de cada uno más que a una verdad objetiva.
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Siendo todo esto cierto, no deja de ser llamativo que pocas vueltas antes de que el motor de Vettel dijera basta, éste empezara a llamar la atención por la radio a cerca de la falta de luz. Tampoco es desdeñable pensar que desde el muro de Red Bull pensaran que, con todo el tiempo transcurrido, se llegaría a las dos horas de carrera antes de finalizar las vueltas (y por lo tanto al kilometraje estipulado) o que se suspendería por la llegada del ocaso, lo que les beneficiaba de cara al castigo de su motor. Ante estas dudas y para intentar discernir si sospechaban que el motor estaba muy tocado, volvemos a los datos del vuelta a vuelta de carrera. Estos escupen a las claras dos cosas:
Por una parte que Red Bull en la figura de Vettel utilizó la táctica que tan buenos resultado le ha dado hasta ahora que no es otra de abrir una brecha de tiempo al principio de la carrera, controlando luego esa distancia el resto de la misma, parece ser que utilizando el sistema del retardo del encendido del que luego hablaremos. Por otro lado, en contra de lo que yo creía, Vettel no levantó el pié en ningún momento haciendo su vuelta rápida personal 2 vueltas antes de romper, la cual, se quedó a poco más de una décima de la absoluta de Alonso. Todo ello me lleva a pensar que aunque creo que ellos sabían que el motor estaba tocado o que lo supieron durante el transcurso de la carrera, esperaban que llegara al final jugando con la baza de las 2 horas o la suspensión por falta de luz.
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De los motivos de los fuegos artificiales que sufrió el motor Renault de Vettel se han escrito ríos de tinta esta semana y no soy yo experto en motores como para meterme a valorar si unas u otras son la causa de tal estropicio, pero no me puedo resistir a aportar mi granito de arena a las opciones, todo ello, teniendo en cuenta que a veces un motor sale malo y ya está. Es más, creo que el propulsor murió debido a un cúmulo de condicionantes que atacaron de lleno su desgaste y su debilidad.
De todos es sabido lo ahogados que van los motores que viste de piel aerodinámica el bueno de Adrian y que, en otros coches, estos sufren menos (no recuerdo que Renault haya roto esta temporada) con lo que la refrigeración es siempre la cuenta pendiente de los RB. También se comenta que para sacarle algún caballo de más se utiliza la técnica de retrasar el encendido en ciertas fases del fin de semana para sacar esa potencia extra en momentos puntuales como la clasificación, los momentos iniciales de carrera para poner tierra de por medio, la vuelta antes de entrar en boxes para el cambio de ruedas y unas cuantas vueltas al salir para aprovechar lo mejor de los neumáticos o en cuanto se ven acosados por algún rival, relajando el ritmo para mantener distancias. Esta técnica tiene como contrapartida un aumento de temperatura de un motor que viene, ya de por sí, justo de refrigeración con lo que es probable que el castigo infringido al propulsor no se pueda medir al número de kilómetros realizados sino que necesite de algún factor de corrección para valorar el castigo real de éste.
Otra hipótesis que se ha valorado en el mundillo es que un excesivo calentamiento de los frenos suponga tener que dejar de exprimirlos y se tenga que tirar de freno motor para compensar, lo que nos lleva de nuevo a un castigo calorífico mayor. Esto ha ocurrido en Red Bull con demasiada asiduidad y Corea no fue una excepción que, si no me equivoco, coincidió con un recorte de Alonso sobre la distancia que les separaba y el inicio de una batalla por mantenerla que parecía factible hasta que el motor expiró.
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Vamos pues con mi granito de arena. Manteniendo las dos anteriores siempre presentes, el regalo que supuso a priori el salir detrás del SC para protegerse de una posible pérdida de posición en la salida, pudo resultar envenenado por las inusitadas condiciones de la pista sin estrenar del inacabado circuito de Corea.
En condiciones normales el efecto del agua sobre los radiadores puede ser hasta beneficioso porque el calor que le roba el agua a estos hace que se enfríen bastante mejor, es más en muchos aparatos de aire acondicionado de los aviones se pulveriza agua destilada sobre estos intercambiadores para aumentar el efecto de refrigeración. Pero en nuestro caso y debido a las precarias condiciones del circuito no sólo estamos rociando los radiadores con agua sino que es una mezcla de agua, polvo y un factor muy importante que no habíamos visto en otras pistas, la grasa aceitosa que desprende el asfalto recién puesto. Dicha mezcla pastosa puede obstruir parte de los radiadores de los monoplazas reduciendo así el efecto refrigerante del agua y del aire impacto. Esta teoría parece fácilmente “desmontable” ya que dicha mezcla, a priori, debería haber afectado a todos los coches por igual pero aquí es donde creo que se vuelve envenenado el regalo de Charlie Whiting.
Si nos fijamos en la estela que deja un F1 en condiciones de mojado vemos que el spray es lanzado en altura con lo que si el coche perseguidor tiene algo de velocidad, por puro efecto aerodinámico y por la atomización de dicho spray, éste pasa en gran parte por encima del monoplaza. Sin embargo Vettel estuvo las primeras vueltas donde más porquería había justo detrás del Mercedes de Mayländer y no sólo las primeras sino nada más y nada menos que 17 antes que se relanzara la carrera. ¿Qué tiene que ver? pues que el spray lanzado por el Mercedes sale mucho más bajo y en una gota más gruesa que el que expulsa un F1 y que éste va directo a la entrada de aire de los pontones y, por lo tanto, a los radiadores. Esto pudo producir una caída de rendimiento en la refrigeración, acentuado por el tercer SC y la disminución del flujo de aire al ir a menor velocidad. Es posible que no fuera el factor determinante de la rotura del motor pero sí estoy convencido que la estela sucia del SC castigó más la refrigeración del coche de Seabastian Vettel que el del resto.
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Como corolario nos encaja perfectamente el dicho de “entre todos lo mataron y el solo se murió”
Sea lo que fuere, creo que no se sabrá por ahora, si es que llegamos a saberlo. La conclusión de esto es que Vettel va corto de motores y a 25 puntos de la cabeza pero, no se nos puede olvidar, su compañero de equipo está sólo a 11 y con dos motores más que él.
…
Imágenes: Daylife
Información Bitacoras.com…
Valora en Bitacoras.com: El motivo de la defunción del motor de Vettel en Corea sigue siendo un misterio. Acompáñanos a elucubrar sobre las posibles causas y lo que sabían sobre su estado.Una entrada de: Efecto Suelo Vettel y su motor coreano…
[...] This post was mentioned on Twitter by Juan Moragues, Juan Moragues and Jors, Óscar Velázquez Foto. Óscar Velázquez Foto said: RT @efectosuelo: Vettel y su motor coreano http://bit.ly/d2RkQy [...]
Un detalle Pirat, hasta donde yo sé, el retraso del encendido no se usa para obtener más potencia, sino para mantener presión de escape en las frenadas (es decir, con el acelerador cerrado) y aprovechar al máximo la ventaja aerodinámica del EDD en esas situaciones. Produce más castigo al motor, pero el objetivo no es más potencia.
Lo más extraño del asunto es que si hubiera habido un problema de refrigeración, desde Red Bull se habrían dado cuenta viendo la telemetría e imagino que se habrían buscado alguna forma de tratar de limpiar los radiadores en la parada en boxes (un chorro de agua, mecánicos a mano…), sobre todo teniendo en cuenta que era un motor que en esta carrera iba a llegar al final de su vida útil prácticamente.
Y, la verdad, poco regalo me parece que fue el salir detrás del SC para Vettel, teniendo en cuenta que él iba a ser el único que iba a tener buena visibilidad. Webber tendría el spray de Vettel, y de ahí hacia atrás, suma y sigue.
Muy brillante especulación; tuvimos la oportunidad de rodar en un circuito nuevo, recién asfaltado, y todo el kart terminó con una capa de polvo negro que al principio pensamos que era de las gomas, pero luego nos dimos cuenta que era la “grasa” del asfalto. Si eso era en un kart, supongo que en un F1 el efecto debería ser multiplicador.
En la foto de este link (http://www.gpupdate.net/es/f1-fotos/4473/2010-south-korean-formula-1-grand-prix/165556/#165556) se pueden ver unos puntitos negros en el alerón del Force India; si, como dices, Vettel se iba tragando toda la mierda del SC, parece que sería posible que ocurriera lo que dices.
En esta foto del Ferrari al final de carrera se aprecia toda la mierdecilla que fueron chupando los coches. Hay que ver la de parafina que se ahorraron!!!
http://www.gpupdate.net/es/f1-fotos/4473/2010-south-korean-formula-1-grand-prix/165353/#165353
De todas formas PiratF1, y teniendo en cuenta tu teoría, todos los motores de Korea estarían más tocados que lo normal en un GP ¿no?
Como comentas muy bien, son muchas las posibilidades abiertas. En un primer momento descarté problemas previos como un sobrecalentamiento del motor porque eso es una de las cosas más controladas por los equipos, y un sobrecalentamiento no avisa de posibles fallos, avisa de un rotura. En ese caso creo que no hubieran arriesgado y se hubieran conformado con una segunda plaza, pero vete tú a saber. ¿Algún elemento que se introdujese en los radiadores como los protectores de las viseras de los pilotos? podría ser.
Para mí que los motores siendo del mismo fabricante no rinden igual. ¿Hasta qué punto el rendimiento de Williams se debe sólo a una evidente y mejor aerodinámica o a una diferente gestión del motor gracias a su programación? Este año todo el mundo tiene la misma centralita, pero eso no significa que no puedan gestionar el mapa motor de forma diferente. ¿Hasta dónde han llegado los ingenieros de Red Bull para exprimir el motor Renault? ¿Cuantos supuestos problemas “de frenos” se habrán debido a una gestión demasiado al límite del motor?
Como tú apuntas, creo que ya sabían que el motor podía darles problemas, no quisieron arriesgar y no lo exprimieron hasta la calificación. En carrera tuvieron mala suerte y les dijo “basta”. Esperaría que esto sirviera para meterles miedo al cuerpo pero necesitan ganar la próxima carrera así que volverán a arriesgar (por lo menos con Vettel) y quizá si hace mucho calor veamos más problemas. Por cierto que las previsiones para el final de semana es de “posibles lluvias”:
http://www.tutiempo.net/tiempo/Sao_Paulo_Aeropor-To/SBSP.htm
Salu2
Grande Pirat, grande!
Muy buena la teoria del Safety car. Aparenta ser de peso aunque como tu dices probablemente nunca lo sabremos.
Por otro lado, por lo que yo tenia entendido coincido con la Descripcion que hace Jimmy del funcionamiento del retardo de encendido.
@Pulguita.
Que bueno tio, te sigo en tu blog. Saludos y respetos!!
Gran teoría PiratF1.
Me surge otra duda: si usas el motor con encendido retardado para que sople el difusor, no puedes usarla a la vez como freno motor, castigando mas los frenos y provocando los continuos problemas que tiene Vettel con ellos.
Un saludo.
Sí, se puede usar el freno motor. Lo que pasa es que tienes que usar el freno (normal) de otra manera y ser, por decirlo de alguna manera, más puntiagudo en la frenada, no tan progresivo en la entrada en la curva, para sacar el mayor rendimiento posible del soplado del difusor. Vamos, que tienes que hacer la curva más cerrada de lo que es, castigando los frenos más que de un modo “normal”.
En cuanto a la teoría, es muy buen aporte y seguro que esa grasilla no ayudó, aunque también coincido con quien dice que la temperatura motor es lo primero que se miraría desde el muro y que podría buscársele una posible solución. Por otro lado, aunque disminuyese la capacidad de refrigeración, tampoco debemos olvidar que ha habido carreras con más calor, que el motor gran parte de la carrera no se forzó (Safety car) y que en mojado se le exige menos. En fin, que probablemente nunca lo sabremos…
Saludos.
@Centello, no te fíes del SC, muchas veces es cuando más sufren los coches ya que el aire no circula por los radiadores lo suficientemente deprisa como para que refrigeren lo suficiente (recordemos que los F1 no tienen electroventiladores). Cuando más se calienta el motor de un F1 es cuando está parado con el motor arrancado.
Yo añadiría un factor más. La presión de Alonso y las pocas ganas de Vettel de ceder una plaza con nadie.
Esto és, con tanto coche de seguridad, aparece un problema adicional, se quema menos gasolina de la prevista. Esto es, en realidad, un problema serio para los coches de este año, dado que la gasolina que no quemen, la tienen que pasear por el circuito hasta llegar al final de la carrera, lo que significa hacer girar el coche con más peso del necesario.
Ya sabemos que a fecha de hoy los Ferraris y McLaren también usan el difusor soplado por lo que, aprovechando la menor temperatura ambiente y el agua en los radiadores, podrían haber usado durante la carrera los programas de encendido retrasado (mayor consumo) para aligerar sus depósitos, dificultando así el control de la carrera a Vettel.
Así, a base de forzar, al final se rompe.
Gran entradón, amigo Pirat
Con respecto a lo del Safety, puntualizar otra cosilla:
Recordemos que este año no hay repostajes. Esto quiere decir que en años anteriores los coches ponían un mapa economizador de combustible, para alargar su entrada a boxes. Pero este año es todo lo contrario, cada vuelta que se da con safety, son kilos de gasolina que el coche no gasta, y un lastre para el final de carrera, por tanto, se usa un mapa para despilfarrar gasolina a mansalva (imagináos como gasta para gastar lo mismo pero a ritmo de safety). Esto es peliagudo en situaciones como esta, por que sobrecalienta el motor.
Un saludo.
Edit: @Nestor, no había leído tu comentario por que llevaba tiempo leyendo y releyendo la entrada, hemos venido a decir algo bastante parecido.
Lo que no debemos olvidar es que ese motor debería haber aguantado toda la carrera, clasificación y entrenos a tope y no lo hizo. En carrera no creo que haya aguantado más esfuerzos que yendo a tope todas las vueltas y en clasificación y libres 3 no rodó todo lo que tenía que rodar. Creo que no queda duda de que en RB sabían o intuían que ese a ese motor algo le pasaba, se puede haber acelerado con todos los agravantes que se llevan mencionados, pero para mí que si el uso se ese motor fuese el de un fin de semana normal (kilometraje completo y rendimiento máximo) se hubiese roto antes. Lo del posible sobrecalentamiento y sus efectos negativos, no dudo que haya que tenerlos en cuenta, pero, repito, eso se ve desde el muro y se toman medidas. Me extraña que en Red Bull si veían que se les calentaba no hiciesen nada, aunque, claro, sí puede ser que Vettel no haya hecho caso…
Este blog es mi evangelio…gracias a todos. Y como doctores tiene la Iglesia, pregunto. Si Vettel gana las dos carreras que quedan (+50), Webber es segundo en ambas (+36) y Alonso es 3º y 5ª (+25), tenemos 3 pilotos con 256 puntos. ¿Quién se llevaría el Mundial?
Teoría del freno motor, por radio Vettel indico problemas de freno y 2 vueltas mas tarde rompe motor. Es posible que se rompa por usar el freno motor en solo dos vueltas???
@ Juanma: el que haya ganado mas carreras
@Oberon, al contrario, una mezcla rica en gasolina ayuda a enfriar el motor. Seguro que habéis oído hablar de las sondas lambda, estas sondas miden el cociente entre la proporción aire/gasolina que está usando el motor y la proporción aire/gasolina “estequiométrica” (14.7:1). Cuanto más cerca se está de la proporción estequiométrica (a plena carga de acelerador), más temperatura tienen los gases de escape (el combustible no quemado contribuye a enfriarlos) , lo cual produce mucho más calor en las cámaras de combustión y en todo el conjunto de salida de gases (válvulas de escape y los propios escapes).
Aporto mi opinion
Al parecer primero se le fueron cuatro cilindros y luego el resto. Si esto fue asi, pudo existior un problema de refrigeracion de la linea de cilindros correspondiente .
La refrigeracion tanto del aceite ( por decirlo asi), como del fluido portador esta dividida en dos , pero si falla la refrigeracion del aceite la carga termica se translada a los otros tres radiadores . Bastaria con que uno de ellos fallara en su capacidada de disipacion para crear una sobrecarga terica y mecanica en el conjunto motor.
Opino que es mas desastre un fallo de la refrigeracion del “aceite” que del ” agua”
Darío: ambos cinco victorias, ambos dos 2º, ambos tres 3º….. habría que seguir leyendo así?
@juanma, efectivamente, así “ad infinitum”. Si empataran en todos los resultados hasta que salieran el 14º puesto de Alonso en Silverstone frente a un abandono de Vettel, ganaría Alonso.
(ejemplo hipotético, no me he parado a mirar los resultados de los tres)
Ahora que volvemos a hablar del retraso del encendido…¿sabe alguien cómo se conecta/desconecta este sistema?
Entiendo que desde el muro no pueden ponerlo/quitarlo ni programarlo, lo debe hacer el piloto, pero ¿cómo?, ¿con un mapa motor especial? ¿con algún botón “secreto” en el volante u otro sitio que nadie ha descubierto en toda la temporada?
Nadie ha “pillado” con la camara onboard a los pilotos de redbull usándolo, ¿no?
Estoy de acuerdo con Centello en que este motor estaba tocado, y lo cuidaron por temor a no acabar la carrera, pero con la lluvia Redbull creyó que le había tocado la lotería.
Dijeron : “20 vueltas con SC, resto de carrera a menor regimen (s va a menor velocidad) e incluso con suerte acabamos antes de la hora por falta de luz, así que podemos darle caña unas cuantas vueltas”
Pero todo se torció en 2 vueltas: fallo de frenos, sobreutilización de freno motor y si estaba usando el retardo del encendido para mantener la brecha con Alonso, unido al fango aceitoso en los radiadores > sobrecalentamiento y rotura de motor… Podría haber sido así
Muy buena la entrada, PiratF1, recuerdo que me extrañó bastante ver a Vettel alejado de los mejores tiempos en los libres 2 y 3, pero no me fijé en el detalle de las pocas vueltas que dio. Has hilado muy fino juntando muchos detalles que unidos pueden ser la causa de la rotura. También habrá contribuído el hecho de que Vettel sea especialmente duro con la mecánica comparado con Webber (vista su estadistica de roturas esta temporada)
Por fin un momentito… Interesantes elucubraciones PiratF1
Desde luego mirando a los números y a lo relativamente poco y lento que anduvo Vettel en los libres, da la sensación de que en RB no las tenían todas consigo y ese motor.
La teoría de que el Spray más bajo y mas denso del SC pudiera obstruir en parte los radiadores, para mi es la más lógica, en ese momento el recalentamiento se haría evidente en un motor que ya andaba pachuchillo, luego sin SC se recupera algo de refigeración, pero el daño ya está hecho, el motor va recalentado y forzado hasta que dice basta.
Me hubiera gustado ver una foto de esos radiadores llenos de barrillo medio seco…
Besos.
De verdad que sigo sin entender porque insistís tanto en el “freno motor”, cuando este no es más que levantar el pie del acelerador (mariposa de admisión cerrada, sin aire en el colector de admisión, trabajo del motor contra el vacío de la admisión), momento en el cual simplemente la aerodinámica frena el coche del orden de 5 veces más que la retención del motor.
@Jimmy
Gracias, estoy plenamente de acuerdo contigo. El freno motor no es tan grave ni malo a no ser que reduciendo pases de vueltas el motor, cosa que con la electrónica actual las cajas no te dejarán hacer.
Esto -el freno motor- en principio no tiene nada que ver con el soplado del difusor. Pero dado el principio básico del soplado del difusor (que el aire con energía que sale de los escapes nos ayude a generar carga en el difusor) cuando llevamos el pie en el aire y actúa por tanto el freno motor, el escape no produce los mismos gases ni con la misma energía, reduciendo por tanto, el soplado del difusor y el agarre. ¿Cómo conseguimos que en retención (freno motor) los gases de escape generen la misma energía y sigamos contando con ese apoyo extra? Pues retrasando el encendido, de esta manera no toda la gasolina inyectada en el cilindro se quema en el interior del motor y cuando sale explosiona en los escapes por el propio calor de éstos. De este modo -con estas explosiones- el aire de los escapes se enrgiza y nos ayuda a generar apoyo en frenadas (cuando el acelerador no está bajo carga). Es un sistema parecido al que usan los coches de rallyes turboalimentados para que el turbo no caiga de vueltas, es el famoso “bang-bang” o “antilag” y produce más daños en el escape que en propio motor.
Saludos
Si en redBull siguen apostando por frigodedo… es para matarlos!
@Jimmy: Supongo que, como has opinado, habras leido la entrada de PiratF1:
“Otra hipótesis que se ha valorado en el mundillo es que un excesivo calentamiento de los frenos suponga tener que dejar de exprimirlos y se tenga que tirar de freno motor para compensar, lo que nos lleva de nuevo a un castigo calorífico mayor. Esto ha ocurrido en Red Bull con demasiada asiduidad y Corea no fue una excepción que, si no me equivoco, coincidió con un recorte de Alonso sobre la distancia que les separaba y el inicio de una batalla por mantenerla que parecía factible hasta que el motor expiró.”
En función de lo que ahí dice (que por otra parte se ha mencionado en varios sitios) pregunté si en dos vueltas de uso del freno motor se puede afectar tanto el motor???
Si?????
@ PirataF1
Muy buena entrada la verdad es que cualquier teoria puede ser valida o un conjunto de un poco de todas.
Pero hasta donde tengo entendido los equipos usan un motor para las libres 1 y 2, y otro motor para libres 3 q, y carrera. ya que si rompes en libres 1 y 2 puedes cambiar sin penalizar
VET: L1/18v +0.48 – L2/22v +1.26 – L3/9v +2.42 – Q/19v – P1———- 68 VUELTAS
WEB: L1/23v +1.31 – L2/23v - P1 - L3/13v +0.08 – Q/21v – P2——– 80 VUELTAS
ALO: L1/21v +3.04 – L2/30v +0.19 – L3/15v +0.07 – Q/23v – P3——– 89 VUELTAS
Asi que la tabla de vueltas que muestras no representa el uso de ese motor en particular ya que incluyes libres 1 y 2 y es muy probable que Vettel hubiera usado otro motor en esas tandas.
centello las explosiones de la gasolina no quemada en el colector de escape si rompe motores date cuenta que esas explosiones avanzan hacia la salida del escape pero tambien hacia las valvulas de escape produciendo un choque de fuerzas del interior del cilindro y del colector de escape. y se puede escabezar las valvulas con todo lo lo que ello conlleva de fuegos de artificios. por aqui en las concentraciones moteras los cafres ponen las motos a todo gas y cortan el encendido produciendo unas explociones que no solo rompen los oidos s i no el escape y el motor . cbr, gsx ect ……14500 vueltas etc.
se dijo tambien que los red bull inyectaban gasolina al escape directamente creando un sistema parecido a los cazas .
@Jimmy
Te has emperrao con la “no importancia” del freno motor.
En los formula1 de casi toda la vida, la adamision de aire es “abierta”, la mezcla de aire y combustible se realiza en las “trompetas”de forma continua, no hay nada que corte o interrumpa la entrada de aire, todo el trabajo recae en las valvulas de admision
¿Mariposa de admision de aire?, la tapa del motor de fibra de carbono sería literalmente absorvida por los cilindros si estrangulas la entrada de aire a esas “bestias”.
Te pongo un video del maravilloso v10 de Renault (no encontré otro mas moderno con la tapa abierta) para que veas, por ti mismo, que un motor de formula 1 se parece a uno de calle en que los dos hacen girar la ruedita….
http://www.youtube.com/watch?v=KiIQc54FWJI
@delfintreinta, no, es que algunos se han emperrado en la sí importancia del freno motor.
Te puedo asegurar que la admisión en un motor de F1 no es continua, ¿absorbería la tapa del motor pero no las válvulas de admisión? El video lo he visto en el móvil (sin sonido) porque en el trabajo youtube lo tengo capado, pero podría jurar que en los segundos 0:31-0:33 cortan gas y vuelven a abrir y se ve como se cierran las mariposas y se vuelven a abrir.
@mario1961, por reglamento no se puede inyectar combustible al escape, sólo se les permite un inyector por cilindro en la admisión (con lo que también se prohibe la inyección directa a los cilindros)
@ Todos
Primero de todo disculparme por el silencio radio pero es que la gripe ha hecho estragos en mi estos últimos dos días. Gracias también por pasar, comentar e intercambiar opiniones. Éste era uno de los motivos de la entrada. Pero como os decía en la entrada yo no soy un experto en motores ni lo pretendo. Cuando tengo dudas suelo preguntar a quien creo que sabe bastante sobre motores de competición por un lado y por otro uso mi experiencia en otras máquinas para elucubrar y extrapolar lo que yo he visto con el día a día. Dicho esto, vamos por partes:
@ Jimmy
Es posible que como dices el retraso del encendido no de más potencia pero al mantener la presión en el escape, como tu bien dices, lo que consiguen es una reacción más rápida en la aceleración, compensando así la falta de potencia y castigando más el motor calóricamente hablando. En cuanto al freno motor también es cierto que no debería ser un problema, pero lo que es evidente es que si tu dejas de usar cierto tiempo los frenos, para hacerlo de forma puntual y más enérgica evitando rozamiento prolongado, parte de la energía cinética que debían asumir los frenos pasa a tener que asumirla el motor y por lo tanto, hablando de un motor con 3/4 partes de su vida operativa consumidas no creo que le haga precisamente cosquillas. Por último, salir detrás del SC me sigue pareciendo un regalo porque como hemos visto durante todo este año, gran parte del GP se decide en la salida y las 2 primeras vueltas y, de hacer una salida normal, tendrían que haberse batido el cobre TODOS y VET tendría que haber defendido su posición frente a su compañero y frente a ALO y los que venían detrás, detalle que unas horas antes de la aparición de la lluvia dejaba casi desauciado a WEB a perder al menos una posición.
@ pulguitaatodogas
Gracias por tu comentario y tu aporte de experiencia práctica. Todo un lujo
@ Saburo
Cosquillas no les debió de hacer pero, como os decía en la entrada, la altura a la que lanza el spray y la atomización de las gotas es drásticamente distinto entre un F1 y el Meche de Mayländer y creo que al ir justo detrás de éste y muchas vueltas la ración de porquería acumulada fue mayor.
@ Popezz
Yo creo que los motores son los mismos pero que la “piel” y la sujeción al chasis tiene mucho que ver en su rendimiento. Como ejemplo, nos comentaron en el museo Ferrari de Milán que el correcto pulido de las soldaduras de los escapes daba entre 8 y 10 caballos más de potencia al mismo motor. Adrian ha cambiado mucho el flujo del aire alrededor del motor para que su criatura se comportara como se comporta pero es muy posible que eso tenga un peaje
Judío-X
Creo que mi respuesta a Jimmy va implícita la tuya . Gracias por comentar
@ guacha ES
Creo que es al contrario, cuanto mayor tiempo tienes el pié apretando el pedal del freno, más tiempo están esas partes en rozamiento y por lo tanto más se calientan. Si te avisan de ello, cambia la forma de conducción con frenadas más puntuales y potentes durante menos tiempo y lo que hacías con el pié lo haces bajando de marchas.
@ Centello el problema lo veo precisamente con tanto SC, me explico. La grasilla mezclada con el agua va fluyendo a través del radiador con el aire impacto aunque Vettel se “come” más porquería por lo ya explicado. En el momento que se relanza la carrera el funcionamiento es óptimo pero con el SC del accidente de WEB el motor ha funcionado a rendimiento de carrera y se ve obligado a ir despacio otra vez aumentando la temperatura. Como es sabido es más fácil evaporar agua que grasa aceitosa con lo que nos encontramos que detrás de SC es posible que ese agua se evaporara y se quedara la mezcla de grasa, polvo y restos. Un posible aumento de la temperatura podría ser normal, así que podría entrar dentro de lo posible, pero al relanzar la carrera poco a poco esa grasa puede pasar a una capa más profunda de los radiadores y colapsando de golpe la refrigeración en el momento que dejó de haber agua para desplazar la mezcla más fácilmente. Todo esto es una elucubración pero vamos a darle una vuelta de tuerca más. Si Mr. E ha venido a tu box, la has regalado un andador con alerón Red Bull, ha mostrado preferencia por tu equipo ¿vas a salir al día siguiente diciendo que tu motor “petó” porque la pista estaba hecha una porquería?, me temo que no. Es curioso, ayer nos almorzábamos unas declaraciones de tito Bernie diciendo que quiere que gane un RB. Es como poco sospechoso.
Ahora sigo
@Mario1961
Yo no dije que no dañase el motor (que también), sino que era más dañino en principio para el escape. Por eso por ejemplo los coches de rallyes llevan escapes cerámicos, para aguantar más kilómetros (y aún así no aguantan muchos). Lo que dices de un inyector en el escape ya lo llevaban por ejemplo los 205 T16 de Grupo B de los años ‘80 para disminuir el “turbo-lag”. Pero como dice Jimmy está prohibido, así que sólo se puede hacer retrasando el encendido. Antes no se podía porque no había centralitas que te permitiesen esos cambios en los mapas de motor, pero ahora… Casi lo que quieras.
Saludos.
@ Nestor y @ Oberon
Gracias por el detalle del consumo elevado detrás del SC
@ Centello
Es muy posible que el motor anduviera bastante tocado aunque ellos no lo supieran. Muchos opinan que de ser así el motor de VET en condiciones normales de carrera no habría durado más allá de 15 vueltas, descartando completamente mi elucubración, pero como decía en la entrada, no creo que lo sepamos nunca
@ ozelui
Veo que has pillado perfectamente la esencia de la entrada. Completamente de acuerdo contigo de ahí que se le hiciera de noche a VET
@ Gogor
Quien refrigera el aceite es el “agua” y si no la refrigeramos no se enfría el aceite
@ Dario
Me gustaría que vierais las causas no como únicas sino como un aporte parcial a un motor que probablemente estuviera más castigado de lo normal
@ Jaime (México)
Me temo que no puedo hacer otra cosa más que pegarte un párrafo de la entrada para contestar a tu comentario:
Parece ser que el viernes en los libres 1 y 2 usaron un motor cercano al fin de su vida operativa y eso justificaría la reducción del número de vueltas, sabiendo lo justo que va de motores el alemán. Más curioso es la reducción de vueltas con el motor de los libres 3, clasificación y carrera. Si comprobamos los números, vemos como Sebastian Vettel dio entre L3 y Q, 6 vueltas menos que Webber y 10 vueltas menos que Alonso y que su mejor tiempo en L3 se quedó a 2.4 segundos de la cabeza, teniendo en cuenta que en clasificación es cuando más se exige de los propulsores sin contar la carrera en sí. Hay que añadirle a todo ello que se jugó la pole a una sola vuelta (lo que dice mucho de su rapidez y habilidad ya que la hizo suya otra vez por un poco más de media centésima) lo que me resulta, como poco, extraño. Por todo ello, si bien no puedo afirmar que ellos supieran que el motor estaba en malas condiciones, sí creo que estaban preocupados por el kilometraje y la posible fatiga de éste.
@ Todos
Creo que la intención de la entrada está resumida en el corolario y no en el desglose independiente de todo lo apuntado como causas únicas:
“entre todos lo mataron y el solo se murió”
Lo siento PiratF1 que difiera de ti, los circuitos de aceite tienen sus propios radiadores, controles y bombas absolutamente independiente del agua. De hecho las especificaciones de refrigeracion del aceite son especiales.
Moooooooch! Menudo patinazo!
¿no?
@ Gogor
Correcto, el sistema de aceite es independiente. ¿Sabes si lo refrigeran con un intercambiador de aceite-combustible como en los aviones o es aire- aceite?
Si es la segunda opción mi teoría de la grasilla podría valer igualmente
Gracias por el apunte.
Saludos.
Juan
@ Juanma
Aunque no es tema de esta entrada aquí tienes un calculador para hacer probatinas
http://www.f1fanatic.co.uk/championship-calculator/
Gracias PiratF1, no tengo vuestros conocimientos técnicos y aunque no tocaba en esta entrada estaba entreteniéndome con combinaciones posibles…. al final he llegado a una conclusión. Silverstone, que hacía la carrera nº 10, de 19, es decir, en el ecuador del año. mandaban los Mc Laren, con Hamilton y Button en primera y segunda posición. ¿Por qué? Porque Hamilton encadenó dos primeros y dos segundos, es decir, fue campeón de invierno (en términos futbolísticos) porque era el mejor equipo a esas alturas de temporada. Fernando estaba en 5ª posición allá por mediados de julio. (Curioso porque con el tema de las calificaciones tenemos la sensación de que los Red Bull han estado arrasando todo el año cuando en carrera realmente no ha sido así.)
Y lo que ocurre ahora es que Ferrari (Alonso más bien) está haciendo una espectacular segunda vuelta y nada hace pensar que eso se vaya a detener ahora, es decir, la foto móvil indica un extraordinaria progresión mientras la película de sus rivales tiene más luces y sombras. Sería ridículo decir ahora como Moxley que si Alonso ganara por poco sería injusto por las órdenes de equipo. ¡Qué sandez! Alguien diría , si el Madrid gana la liga por 1 punto, después de un montón de meses, que se debe a un penalty que le pitaron el la tercera jornada frente al hércules de Alicante? No, señores, la regularidad gana las ligas, los mundiales y todas las competiciones.
Juassss! IM-PRESIONANTE elucubración PiratF1. Como investigador privado no tendrías precio y, estés en lo cierto o no, no has dejado hilo sin puntada.
Espero que en esta ocasión no te lean desde el extranjero (zona norte) ya que no tardarían horas en salir voces clamando justicia para que se le retire el triunfo a Alonso en Corea entregándoselo a Vettel, bajo el riesgo de tener un campenato devaluado…
Para el que haya visto un formula 1 en directo llegar a un curva reduciendo, se habrá dado cuenta de algo que salta al oido y a la vista, la mezcla llega a los escapes sin explosionar y se convierte en una falla de valencia en cuanto toca el acero candente y visto el caso de los 4 cilindros gripados, me da que pensar en la siguiente secuencia: 4 cilindros mueven el motor para reducir y 4 cortan el encendido y sueltan la mezcla al escape de una forma “controlada” ¿estaré descubriendo el secreto de los escapes sopladores por casualidad?
Se os está recalentando el cerebro de tanto darle al émbolo!
Pirat cuando avisaste de que dedicarías una entrada a la desventura del motor de Vettel, me imaginaba otro enfoque, y la verdad me ha gustado como me ha sorprendido que has barajado parámetros que yo no valoraba.
Felicidades
Gran entrada PiratF1. Sin embargo tengo una duda: ¿cómo puedes estar seguro de que el motor del monoplaza de Vettel fue el mismo en los libres, calificación y carrera?
@ Der Automat
Nop, Lo que he leído en palabras de Horner es que en los libres 1 y 2 utilizaron un motor( el viernes) y para libres 3, Q y carrera otro que es el que murió y, según ellos, el de los libres del viernes entraba dentro de lo posible que muriera en cualquier momento, pero no se lo esperaban del de la carrera, cosa que yo en la entrada y vistos los indicios, pongo en duda.
Saludos.
Juan
PiratF1
el sistema de intercambio de calor es aire-”aceite”. Lapongo entre comillas porque no es aceite en el concepto normal que tenemos.
El combustible no debe soprepasar cierta temperatura, lo mas proxima a 25,5 ºC . Esta circustancia levanto muchas polemica , porque se rumoreaba que ciertos equipos podian estar refrigerando el combustible en torno a dos grados , con lo cual podian emplear un mapa de motor especial.
De cualquier forma , tu teoria es correcta. Se dice se comenta y se rumorea que un trozo de biela salio por abajo
@ Gogor
Te agradezco la información. Ya recuerdo que hubo alguna que otra investigación por el tema de la temperatura de combustible.
Mil gracias de nuevo.
Saludos.
Juan