En un principio, desde Efecto Suelo nos planteamos el hacer un estudio en profundidad, tanta como las imágenes capturadas y cedidas nos permitieran, de los principales espadas a su presentación.
Después del mini fiasco de Mercedes GP, tampoco es que se esperara mucho más, de lo cuidada y adulterada vía fotos oficiales de los del Cavallino y la sobriedad envarada que caracteriza a los de Woking y suponiendo que lo que nos han enseñado, aun teniendo mucho que ver, con lo que se verá el lunes, está falto de elementos importantes y de referencias adulteradas, hemos apostado por ser pacientes en las valoraciones globales de escudería a escudería y hemos optado por analizar elementos aislados. Esto nos ha llevado a intuir, una vez vistos los monoplazas y escuchado a sus creadores, que los cambios han sido muy profundos, mucho más de lo que el simple aspecto externo nos puede llevar a pensar.
Hay ciertos detalles como los escapes adelantados en el Ferrari y atrasados en el McLaren que hacen intuir una suerte de soluciones a problemas surgidos a raíz de la nueva normativa con la prohibición de los repostajes durante la carrera. Uno de los periodistas le ha preguntado al Director de Ingeniería de McLaren, Paddy Lowe, un ejemplo de los problemas que se habían encontrado a la hora de encajar un tanque para 160 kilos de combustible (casi el doble que la temporada pasada). Lowe ha comentado que por ejemplo la temperatura del combustible ha sido un buen quebradero de cabeza, explicando, que en 2009 el repostaje de combustible permitía mezclar combustible frío de los tanques con el que se había ido recalentando (normalmente el poco que quedaba) en el interior del coche. Este año, ese aporte de frío ya no existe y como todos sabemos ya a estas alturas, el combustible caliente y la eficiencia no se llevan demasiado bien.
Por todo ello y porque me encanta “elucubrar”, aplicando lo que he aprendido trabajando con los aviones a estas maravillas de la ingeniería que comparten el gusto por la tecnología, la ligereza y la resistencia, nos vamos a dedicar a buscar en qué pueden haber cambiado y qué posibles soluciones pueden haber aplicado. Esto no es por supuesto un intento de sentar cátedra si no ideas que se le vienen a uno a la cabeza y que seguro que muchos de vosotros, que lleváis mucho tiempo en la F1, podréis rebatir a la mínima. Por eso me encanta este blog, porque puedo aportar ideas y a la vez puedo aprende de F1 con vosotros.
Vamos allá pues. Muchos nos hemos sorprendido con lo adelantado del motor Ferrari y no sólo eso, en algunas imágenes los escapes parecen mirar hacia arriba con un ángulo quizá mayor que el año pasado. He leído en la red que es posible que hayan cambiado la geometría de éstos para mejorar el consumo pero, comentándolo con vosotros y puestos a elucubrar, se me ocurrió que es posible que hayan dado inclinación al motor para encajar el depósito de combustible. ¿La razón? repito que es sólo una elucubración pero creo que han tenido que dar pendiente a los depósitos para mantener le combustible en unas zonas determinadas y para encajar uno encima del otro. Con la inclinación del motor creo que se conseguiría una componente del peso en lugares interesantes para el centro de gravedad, pero repito, son sólo elucubraciones. Respecto a los colectores de escape me comentaron en su día que se hacen a mano (como casi todo) y que el pulimento interior de las soldaduras de los tubos podía llegar a suponer casi ¡10 CV más de potencia!.
En cambio en McLaren, por la posición tan atrasada de los escapes y el abultamiento de la parte posterior del capó, que tan bien disimula el acabado de la “aleta de tiburón” con lo que, es de suponer que éstos han optado por colocar el depósito en una zona más adelantada.
En un coche con tanques tan grandes respecto al tamaño total, un factor desestabilizador es el cambio rápido del centro de gravedad durante el movimiento de éste. Tener una masa líquida bamboleándose en todas direcciones en función de frenadas y acelerones o en virajes y cambios de dirección es un lujo que no se pueden permitir. La solución que se me ocurre (y que he visto en las alas de algunos aviones) es darle inclinación hacia un punto más bajo, compartimentar el tanque en varias secciones y comunicarlos mediante válvulas de un solo sentido (Check valves o Flap valves), que es posible que los coches de 2009 lo llevaran ya pero que en este caso se me antoja imprescindible debido al tamaño de estos. Las “flap valves” sólo dejan pasar el combustible en un sentido pero no en el contrario y en el momento que se produce una frenada o una aceleración éstas abren o cierran según el sentido que estén instalas dejando secas las zonas que ya no tienen combustible y evitando el bamboleo a lo largo de todo el tanque, concentrando el peso así como se vaya consumiendo el combustible en una zona determinada que afecte lo menos posible a la estabilidad o que pueda o que pueda ser compensada la suspensión.
El tema de la refrigeración de éste se me antoja complicada. Y creo que han tenido que crear algún sistema de intercambio de calor para mantenerlo en un rango de temperaturas en la que la densidad sea la adecuada para darle la mayor eficiencia al motor sin estar fuera de la normativa de la FIA. Si bien es cierto que nos sobra calor a raudales, no es menos cierto que cualquier fuente de calor puede proporcionarnos la energía necesaria para producir frío, pero con el peaje del peso.
¡Lo que daría por que me dejaran a solas un par de horas con uno de éstos con el capó quitado y una caja de herramientas a mano! 
Hablando de la suspensión estoy convencido que va a ser uno de los principales quebraderos de cabeza, sin ir más lejos, se quejaba hoy Martin Withmarsh de la incertidumbre que les ha creado a todos el diseñar sin haber probado, o tener datos de ello , un coche que tienen las ruedas delanteras más estrechas, mayor cantidad de peso y mayor variación de éste a lo largo de la carrera. Yo añadiría que uno de los grandes avances este año se habrá producido también en las suspensiones y a mi se me ocurren que hayan introducido algún sistema que produzca un endurecimiento paulatino con la variación del peso pero estos estudios se me escapan de largo.
Asociado también al peso está el tema del frenado y estoy convencido que han tenido que buscar materiales que soporten por resistencia y fuerza tantos kilos de inercia y por ende con el reparto de frenada ya que no es lo mismo que el coche frene con solo la componente de la fuerza sobre el eje X a que frene durante un giro con alguna fuerza o parte de ella en el eje Y. Con la colocación del motor en el McLaren tan atrás creo que han derivado en la aleta de tiburón para darle estabilidad en el flujo y estabilidad lateral. Como os decía Jors en su entrada anterior, “han cambiado los tapacubos de lado” porque la refrigeración de éstos con tanto peso es irrenunciable.
En lo que a aerodinámica/termodinámica se refiere creo que se ha buscado reconfigurar el doble difusor (que es el gran tapado hasta este momento) principalmente aquellos que el año pasado tuvieron que incorporarlo sobre la marcha, lo que se deriva en un nuevo fondo plano posiblemente más largo. Es muy difícil hacer deducciones lógicas en temas aerodinámicos y de flujo cuando nos falta mas de la mitad de los coches de ver en detalle. Cuando se diseña un modelo se hace con un todo aerodinámico y luego se van corrigiendo con aditamentos o con formas.
Me ha gustado mucho el acanalamiento en la parte superior de los pontones del F10 que creo que sirve para mantener un flujo por la parte superior, encauzar mejor este hacia la zona trasera por encima de los escapes, evitando que “resbale hacia fuera”, es decir la misma solución que en el morro. Me ha sorprendido, como a muchos, la salida de los escapes del MP4-25 y aunque más arriba lo justificaba por la posición del motor, aero/termodinámicamente es difícil de sacarle una explicación sin ver en detalle el resto de la zona trasera. Por lo tanto, aunque al que más le fastidia es a mí, hasta entrada la temporada en que los fotógrafos que saben dónde enfocar nos brinden primeros planos de los secretos mejor guardados, me temo que un análisis en profundidad no deja de ser un ejercicio divertido pero con un altísimo porcentaje de posibilidades de acabar siendo una sandez. Como muestra, el primer plano que los equipos nos han brindado, el alerón delantero, o es más falso que uno de cartón piedra o repiten uno de la temporada pasada, pero cambiando pintura ha sido portada de todos los medios deportivos.
Lo que más me gusta es que esta temporada con los cambios normativos, las lagunas del año pasado, las que hayan encontrado éste, la cantidad de escuderías que a priori son capaces de ofrecer un buen coche y el plantel de pilotos, esta temporada promete.
Excelente y razonado artículo. Felicidades!
Excelente artículo @PiratF1, muy interesante la parte de como podría ser el depósito de combustible, que recordemos en Ferrari estan muy orgullosos de la pieza de auténtica ‘orfebrería’ que dicen haber hecho, supongo que el hecho de estar construido con materiales flexibles puede hacer un pequeño efecto ‘fuelle’ comprimiento algo el combustible y evitando los efectos indeseados que comentas, aunque sea de forma muy limitada.
…
Off topic
Muy interssantes declaraciones de Alonso sobre los próximos test recogidas por la ITV, en las que indica porque los tiempos no servirar de referencia para nada:
http://www.itv-f1.com/News_Article.aspx?id=47697&PO=47697
En la parte final se habla de los rumores que venimos comentando hace tiempo sobre Ferrari, la respuesta de Alonso insiste, como Domenicalli, en que si no se gana al principio no es problema porque son 19 carreras:
“We will try to be successful this year and if we are not there at the beginning it is no problem because there are 19 races,”
Un cordial saludo.
Off topic
Según esta conocida web holandesa:
http://www.f1today.nl/nieuws/2010/01/30/exclusief-renault-contracteert-petrov/
Petrov ha firmado con Renault.
Un cordial saludo.
Como siempre gran artículo PiratF1, tambien había pensado lo de la inclinación del motor del Ferrari, pero ¿no tendrían problemas de lubricación al inclinar todo el bloque del motor? ¿Merecería la pena rediseñar la transmisión y caja de cambios que supondría esa pérdida de horizontalidad?
Yo estoy pensando en unos colectores de escapes novedosos, quizás relacionados con el famoso Bypass. Pero bueno, como bien dices todo esto son meras suposiciones.
Un saludo.
Buen articulo de PiratF1.
Hola Jors ¿Te acuerdas de mi? Soy alonsista nose si sabrás quien soy…
Tuvimos unos encontronazos con los enlaces de mi blog y demás.
Que sepas que siempre te leo y que blog mas bueno tienes tio.
Apartir de ahora espero comentar cada entrada,Un Saludo y visitame anda!! jeje
Pues creo que no te vas mucho, con lo del deposito “visagra” . ..
A mi se me habia ocurrido algo deformable como un globo y luego para que no tuviese problemas en curvas etc, se le mete aire por fuera. Otra opcion seria rellenar el espacio del deposito con un gas fresquito y asi se soluciona que la gasolina baile y el aumento de temperatura de la gasolina.
Hasta el 12 de marzo y con la politica de despiste que se lleva; junto con la carca de combustible, nadie, pero nadie sabra de verdad como van los demas… y no creo que nadie haga la prueba ” a tope-calificacion”.
A puerta cerrada seguro que prueban los que se lo puedan permitir, aunque sea en Chechenia, y sino ya inventaran un nuevo anuncio publicitario de chupetes o algo…
En 2009 la diferencia era tan brutal, que no habia nada que hacer desde el principio. Los que apostaron por kers sin doble difisor lo tenian todo perdido. En 2010 si los autos tienen una buena base en las que las mejoras o distintas soluciones tendran cabida, quiero pensar que aunque alguno pege la campanada, tendremos (por favor) campeonato hasta el final. Otra cosa es lo que puedan hacer los pilotos…. pero esta vez, los de Ferrari no sacaran al magnifico y premolitorio R4 adelantando al R29.
Hasta ahora, siempre Ferrari ha sido alguien a tener en cuenta, y segun lo aparecido por ahi…. que si el motor no va, coche “B” y porque no… el “tuercas de Renault” tambien esta en Ferrari como fichaje de ultima hora, para reforzar el equipo.
Quizás es una tontería mía, pero me parece que los que el año pasado llevaban kers, este ya tienen solucionado en parte el tema de refrigerar el combustible,
situando en el interior unos radiadores mas pequeños junto con un circuito que refrigere los depósitos… es decir, lo mismo que el año pasado utilizaban para el kers, adaptado para un nuevo uso, solo, que en lugar de tener sus propias aperturas, están en las grandes.
Por cierto, el año pasado ya llevaban las tapas en el lado interno de las ruedas si no recuerdo mal… pero a mi lo que me ha llamado la atención en el F10, es la diferente forma del diseño de la llanta delantera… no se, pero parece mas angulosa que la trasera mucho mas “corriente”, aparte de las tuercas… que me recuerdan al cono de una hélice.
Saludos, Spigel
He disfrutado como un cochino leyendo el artículo.
Gracias PiratF1
Impresionante artículo PiratF1… Felicidades y gracias.
Información Bitacoras.com…
Valora en Bitacoras.com: PiratF1 realiza un primer acercamiento a los primeros monoplazas que hemos podido disfrutar los pasados días, esto es, el F10 y el MP4-25.Una entrada de: Efecto Suelo ¿Tan parecidos o tan distintos?…
Joder… Felicidades, no soy para nada un entendido de la materia, soy sólo un aficionado a la F1 y procuro no meterme demasiado en detalles técnicos (mi configuración interna choca frontalmente con tanto dato e ingeniería, en serio) por lo que mis felicitaciones son dobles, ya que he entendido (o eso creo) el artículo, por claro, por bien redactado… Joder… Felicidades PiratF1, y muchas gracias
No estoy del todo seguro, pero creo que está PROHIBIDO COMPARTIMENTAR los estanques de gasolina.
Desde hace años, en aeronaútica se soluciono el tema de las carenas líquidas en los tanques de combustible, incluído el autosellado. No creo que nadie tenga problema con éllo y menos Ferrari, pues FIAT es también constructor aeronaútico.
Por cierto, artículo magnífico, clarito y poniendo puntos sobre íes.
Saludos
Gracias PiratF1, otro grán artículo muy clarito….ahora Tobal ha sembrado la duda…
La idea de los compartimentos es lógica, pero y si están realmente prohibidos, como lo van a hacer?
Esa masa de combustible, a medio depósito, moviédose en las curvas, tiene que desequilibrar el coche un montón….
De todos modos atendiendo al título del post, para mí son muy distintos los diseños, habrá que ver cual resulta mejor y lo que nos presentan los demás, algo parecido? algo intermedio? algo radicalmente distinto?
Hasta que no vea los bebés de Newey y Ross no voy a descansar.
Saludos,
@ABAD Lo primero de todo bienvenido a ES, es un honor tenerte por aquí. Me alegro que te haya gustado. Bienvenido.
@FA y Albertísimo Os escribo a los dos a la vez porque hacéis referencia a la flexibilidad del tanque. Además se me han quedado a fuego las palabras de Matin Withmarsh a cerca de que había innovaciones que él nunca había visto en un F1. Además Tobal(gracias por la información) ha hecho referencia a que parece ser que por normativa está prohibido compartimentar el depósito. Os tengo que reconocer que cuando me plantee el problema la solución que se me ocurrió va por otros derroteros pero esa solución la descarté por la de compartimentar el tanque por un tema de peso. Quiero explicar que la compartimentación del dibujo no es la que yo imagino en el de un F1, sino que lo he imaginado a lo sumo con 4 secciones.
Dicho ésto, la otra opción es la que quiero exponeos y es las que comente con mis compañeros de ES. Es muy sencilla, es decir, ya está inventado y lo utilizan en aviación para los acumuladores de presión de frenos de emergencia. Es un sólo depósito con dos cámaras, una en la que va el líquido y en la otra que es una vejiga flexible cargada con un gas inerte(normalmente nitrógeno) a alta presión de tal forma que en uno de los lados siempre hay líquido sin aire y en el otro presión suficiente como para mantener a raya el líquido, o en le caso de los aviones, presión hidráulica suficiente como para un número determinado de ciclos de frenado. Alguno de los inconvenientes a este sistema podrían ser el peso ya que debe contener a demás del combustible, la membrana, el gas a alta presión(tiene que aguantar los impactos ya que si no es literalmente una bomba) y el contenedor tendría que ser suficiente reforzado como para mantener la presión. La ventaja sobre el otro es que en éste no se acumulan gases de combustible, pero hasta ahora se acumulaba y se ventilaba fuera sin ningún tipo de problema. La membrana rígida no la he tenido en cuenta porque sería efectiva en un depósito de sección constante pero se me hace casi imposible adaptarlo a un F1.
Espero no haberlo liado más
@Daniken Es cierto que la inclinación del motor podría suponer muchos problemas añadidos pero ello es si el ángulo es grande. Yo he pensado en una inclinación bastante más suave pero con inclinación suficiente como para encajarlo como si fueran 2 cuñas contrapuestas creo que es factible sin hacer requiebros en la línea básica de transmisión. También es verdad que el diseño de los colectores de escape tiene mucha miga y mucha importancia tanto en potencia tanto en consumo.
@Spigel Hasta donde yo se los único que refrigeraron por líquido fueron los de Renault, sin embargo el resto refrigeraron las batería por aire. Cualquier tipo de radiador supone una resistencia extra y creo que el tema podría ir mas encaminado a como funciona una nevera el aire acondicionado del coche de calle, expansionando un gas refrigerante y utilizando de laguna forma el calor del motor o la potencia para comprimirlo de nuevo, pero la verdad es que eso no deja de ser otra elucubración
@JRGC y antonio_aa Esa era la intención y el mejor premio es conseguirlo. Gracias
@Ugal Es completamente cierto y aun más, el 40% de los ingenieros que trabajan y diseñan en F1(si no más) son ingenieros aeronáuticos.
@Elena Es cierto, la verdad es que sólo podemos elucubrar pero es muy posible que haya varias soluciones, por eso esto es la tecnología punta en automovilismo.
¡ Y SI, ESTOY LOCO POR VER CON QUÉ NOS SORPRENDE EL “JODIDO” DE ADRIAN!
Pirat, siento corregirte, pero ferrari tenia refrigeración liquida, te recuerdo el GP de bahrein donde kimi sufrió una fuga en el circuito de refrigeración del kers, y ademas, teniendo el kers como tenia justo debajo del deposito de combustible… meter una especie de A/A es tirar potencia.
Y si, estamos de acuerdo que un cooler mas, empeora la aerodinámica interna, pero ese combustible hay que mantenerlo con temperatura mas o menos baja durante la carrera, pero no demasiado para no llegar a saltarse las normas.
Yo no recuerdo nada respecto a los depósitos con compartimentos… igual, se puede mirar en un momento el apartado de los fuel tank y salir de dudas. Igual creo recordar que tiene que ser un único deposito, ya que a honda por llevar un segundo deposito oculto le sancionaron hace unas temporadas…
Saludos, Spigel.
Saludos, Spigel
@Spigel Es correcto de nuevo, ya que el fabricante del KERS era el mismo, lo que pasa es que, si no recuerdo mal, la Tª óptima del combustible es bastante más baja que la Tª ambiente( no me acuerdo ni de la norma ni del rango pero me suena que rondaba alrededor de los 5º pero no estoy seguro y me gustaría confirmarlo). La temperatura y la refrigeración de KERS y sus baterías estoy convencido que es superior, pero hay un problema añadido, no es lo mismo refrigerar un sólido que un líquido. Yo lo que haría sería refrigerar en la linea que va a la alimentación ya que la sección es pequeña y requeriría menos demanda de energía. Bastaría con colocar un serpentín refrigerador alrededor de esa línea y creo que a partir de mitad de carrera, con lo que la pérdida de potencia se nota menos ya que llevas menos combustible.
Seguimos elucubrando
muy buenas…
interesantismas las elucubraciones enhorabuena a Pirata por el esfuerzo y por su saber hacer.
solo una pega y desde mi desconocimiento tecnico en cuanto a la supuesta inclinacion del motor ferrari.
si no me equivoco y es muy posible que me este equivocando la ultima aventura de grandes magnitudes en cuanto al diseño y la ubicacion del motor fue a manos de Renault con aquel V10 de angulo mas abirto a 111 grados y de ubicacion muy baja. aquello hizo llevarse las manos a la cabeza a mas de una escuderia por lo arriesgado. y asi fue que al segundo año Rernault abandono el proyecto, el motor en esa disposicion dotaba de una mayor potencia al renault, tambien le daba un centro de grabedad mucho mas bajo y ademas la baja zaga resultado de la ubicacion del motor le ayudaba muchisimo a obtener una mejor aerodinamica. pero…. les fue imposible seguir adelante con el proyecto. entre otras cosas el motor producía demasiadas vibraciones, tampoco consiguieron fiablidad.
Desde mi atrevida ignoracia repito. elucubro que una modificacion en la posicion del motor en los terminos de inclinacion a los que nos estamos refiriendo es algo de una magnitud y de un riesgo demasiado grande. y algo imposible de llevar a cabo sin la posibiidad de pruebas fisicas con el coche en pista.
Por poner un ejemplo comparable Renault hizo el dasarrollo de su novedoso motor de v abierta en una epoca con mucha mas libertad de pruebas y por lo tanto con una capacidad casi ilimitada de comprobar los calculos sobre papel en pista y aun asi el proyecto no llego a buen puerto.
Mi idea sobre el cambio radical de Ferrari en el punto de ubicacion de los escapes obedece a dos razones…. La primera y no se si la mas importante es la de intentar corregir el problema del excesivo consumo contrarestandolo con la obtencion de una mejor prestacion ya sea en potencia o un Par motor mejor equilibrado.
La segunda es la de que al adelantar las salidas de escape se obtiene una parte trasera mucho mas delgada. esta necesidad puede tener muchisimo que ver con el formato de difusor que tengan diseñado. y la dejar mas espacio para dar cabida a la caja de cambios y a un deposito de aceite
Una de las solciones que se barajan es que muchos equipos van adoptar este año para colocar un deposito de gasolina mas grande es la de reubicar el deposito de aceite del coche. hace años el deposito de Aceite del coche iba posicionado junto a la caja de cambios en la parte trasera detras del motor. desde hace tiempo el deposito de aceite lo vienen colocando justo detras del asiento del piloto y delante del deposito de gasolina.
se piensa que esa parte que viene ocupando el deposito de Aceite va a pasar aser ocupada por la ampliacion del deposito de gasolina. solucionando asi en parte el problema de un mayor deposito de combustible.
Todos sabemos que Ferrari ha trabajado en hacer una caja de cambios mas pequeña algo que puede dar sentido a que ahora la caja de cambios va a volver a estar acompañada del deposito de aceite. y de ahi la necesidad de adelantar las salidas de escape.
Si ferrari ha reubicado el deposito de aceite junto a la caja de cambios, con el consiguiente engordamiento de la parte trasera la ubicacion mas adelantada de las salidas de escape es una buena solucion para aligerar y refinar aerodinamicamente esa zona.
esta es mi aventurada solucion a la ubicacion de las salidas de escape del nuevo Ferrari espero que mi explicacion se pueda entender y no sea demasiado enrevesada.
En cuanto a la refrigeracion del deposito de combustible..
¿Habeis visto cuantas entradas de airre lleva el mclaren tras la cabeza del piloto…?
una superior.. Han dicho que para refrigerar aparatos colocados en la zona de la aleta de tiburon
La entrada de aire del motor..
y bajo ella una nueva .
Pueden ir en esa idea de refrigerar el combustible
Pero hasta un limite:
Esos 5º – 10º de menos sobre la temperatura ambiente es la temperatura que por norma ha de tener el combustible AL ACABAR LA CARRERA ( que es cuando se toman las muestras)
Pero cuando se llena el tanque.. nadie dice a que temperatura hay que meterlo.
Y cuanto mas frio mejor rendimiento – creo -
Los escapes de ferrari puede ser algo tan sencillo como que la salida sea hacia adelante.. en vez de hacia a tras.
Me explico: el año pasado el motor estaba 20 cm mas adelantado, pero los escapes salian hacia atras
Este año el motor esta retrasado, pero los escapes salen hacia adelante, con una curva hacia atras.. quedando en el mismo sitio.
Mirate la web de Usf1.. hay un diagrama en 3d donde se observa esa solucion..
Lo de que el combustible no se mueva sin duda ya lo tendrán solucionado desde hace mucho tiempo, puesto que ya salen con bastante combustible (para una sola parada) que se va gastando. Es cierto que ahora la cantidad será mayor, pero la solución es simplemente un tanque mayor, pero el cómo hacer que el líquido no se mueva según se va gastando ya la tienen. Me suena haber leído dos soluciones distintas, algo sobre unas esponjas y otra es un tanque deformable, que se “arruga” según se gasta el combustible (disculpas por mi poca formación técnica, seguro que lo explico de una forma horrible y será una chorrada jeje)
Lo que sí es interesante es la forma que tendrán de enfriar todas las partes del motor y EL COMBUSTIBLE. En Ferrari hablaban de haber conseguido unos radiadores más estrachos y una caja de cambio más pequeña, y en mclaren de que aprovechaban la aleta de tiburón para poer la refrigeración.
ElAbuelo creo que la temperatura de la gasolina la miden ANTES de introducirla en el coche, no es después de la carrera. Creo recordar que mclaren había intentado que se anulasen los puestos de un equipo (creo que uno era Williams) precisamente porque decían que la temperatura de su carburante era inferior a esos grados de diferencia con la temperatura ambiente, y hacer así que ham ganase el mundial
Fenomenal artículo. Yo no me atrevo a decir nada ya que mis conocimientos son más bien nulos en este tema.
Solo apuntar que el tema de a qué temperatura se eche la gasolina no creo que sea muy relevante ya que supongo que en el parque cerrado deberán estar ya con los depósitos llenos con lo que despueés de una larga noche imagino que estará a Tª ambiente a la hora de inicio-
Choche mantienen la gasolina en una especie de nevera para mantenerla fría, puesto que así hace a la vez de refrigerante del motor además de que entra más gasolina fría en un mismo tanque que si estuviese a temperatura ambiente
Muchas gracias PiratF1!!
Puff que ganitas de que empiece todo mañana!! Una dudilla… con ese supersimulador que tenían en Ferrari… pueden haber simulado ya el nuevo coche para Fernando y Massa sin tener datos de pista??? Si es asi… llevarían bastante ventaja no?? Si alguien lo sabe por favor lo diga…
En cuanto a las vibraciones del depósito… no habéis pensado en un sistema mass dumper gigante para todo el depósito?? O está prohibido??
Buenas a todos
Lo primero os quiero agradecer lo mucho que estoy aprendiendo y divirtiendo ya que vuestros comentarios me suponen un reto. Al lío pues:
@juglar Gracias por la información del Renault del motor en V a 111º ¡lo que daría por oírlo “cantar”! . Por otro lado a lo mejor no me explicado bien pero por normativa todo los motores son 8 en V a 90º. Yo me refería como si motor caja y depósito de aceite por un lado y depósito de combustible por otro formara dos mitades de un prisma rectangular como dos cuñas con un ángulo muy agudo.
Con respecto a la forma de los colectores de escape para una mayor potencia y ahorro estoy de acuerdo contigo ya que en la entrada os comentaba lo de las soldaduras internas como ejemplo de la importancia que tienen los escapes. Y con respecto al aceite hay algo que me mosquea bastante y a lo que no he hecho mención en la entrada porque no me acabo de fiar de lo que hemos visto hasta ahora. No es otra cosa que el área de los “intake”; parece que se han reducido pero esto puede ser una ilusión óptica, en caso de ser cierto es que han encontrado una forma más eficiente de refrigerarlo. Y se me viene a la cabeza que lo pueden hacer como en muchos aviones, usando intercambiadores de calor de aceite combustible y luego enfriando éste en otro lugar ya que, al ser menos denso el combustible que el aceite, es mas fácil refrigerarlo. De todas maneras esto implicaría otros problemas añadidos y, a pesar de que es muy divertido elucubrar, podríamos seguir buscando soluciones a problemas que probablemente no tienen porque no se han complicado tanto la vida. Muchas veces las soluciones más sencillas son las mejores.;-)
@ El Abuelo Bienvenido a ES, es un placer y un honor leerte por estos lares y seguro que mantendremos conversaciones muy productivas y entretenidas.
Respecto a lo que comentabas de las ventilaciones es posible que se usen para refrigerar el combustible pero también es cierto que con semejante acumulación de calor haya que refrigerar los ordenadores y equipos electrónicos ya que éstos son el cerebro de la máquina y un empacho de calor le sienta muy mal a todo el coche
Respecto a la Tª del combustible, la verdad, tengo muchas lagunas de normativa y con el cambio de normativa más aún. En años anteriores, según recuerdo, la FIA proporcionaba los equipos de repostaje y establecía su caudal y la Tª a la que suministraba el combustible. Luego creo que tenían algún sistema para mantenerlo en un rango de temperaturas para que fuera lo más eficiente posible y el cual establecía la FIA. Hacerlo por debajo podía suponer beneficios cuando el consumo podía ser subsanado en el repostaje. Todo esto va controlado con sensores de Tª que recibe la centralita de datos y a la que tiene acceso la FIA en el momento que decida. Este año la verdad es que no se si los coches serán repostados el sábado una vez acabada la clasificación o la FIA habrá establecido una hora para el domingo en unas condiciones determinadas, pero lo dicho, el motivo de la entrada es elucubrar y demostrarme a mí mismo la poca información que tenemos, sin contar la que tenemos adulterada sin saberlo, pero es un ejercicio muy entretenido y aporta nuevos conocimientos. Así que bienvenido.
@ marta No sabía lo de las esponjas pero también es un buen sistema y también se utilizó en los aviones, pero hasta dónde yo sé ya no se instala. Gracias por aportar ideas y conocimientos
@ Choche Gracias por pasarte por aquí, con eso es suficiente y así aprendemos todos, pero como ya hemos comentado más arriba la Tª del combustible sí es muy importante.
@vbarroso No creo que nadie haya podido simular mucho ya que hay unos valores que todavía parece que no conocen, el comportamiento de los neumáticos estrechos y su resistencia por ser unos compuestos me imagino que un poco más duros para aguantar tanto peso. Respecto a lo del depósito con un “damper” creo que el inconveniente sería el peso y el espacio que debería tener para moverse para compensar semejantes fuerzas G
Saludos a todos y gracias por pasar por ES
Lo de que la Tª del combustible es muy importante lo tengo claro y lo de que el año pasado al repostar se introducía mucho más frío también. Mi apreciación era que si este año todo el mundo tiene que salir con el depósito lleno ¿cuándo lo llenan?¿Justo antes de la salida o lo dejan en el parque cerrado con el depósito full (en cuyo caso da igual, porque a la hora de la salida estará a Tª ambiente, entiendo)?
La verdad es que ahora tampoco se como lo hacían el año pasado. Hay dos opciones, 1) que la FIA pesase el coche con el carburante, luego lo vaciasen y posteriormente le echasen de nuevo la gasofa hasta dar el mismo peso o 2) que lo dejasen sin tocar en el parc ferme
@Choche, Ahora que lo dices, me parece recordar que el año pasado una vez acabada la calificación los comisarios de la FIA sellaban los coches y hasta el día siguiente lo que me hace pensar que el coche tiene un sistema para enfriar el combustible antes de inyectarlo si no la denuncia del año pasado no tendría sentido. Lo de este año me imagino que como todos van con la misma cantidad no creo que haya problemas en que lo carguen el domingo y me imagino que la FIA supervisara que la cantidad es la estipulada pero no veo ninguna razón por la que tengan que repostarlos el sábado. A ver si tengo un rato y lo investigo.
Un saludo
Buenas noches
Tenéis un nivel de escándalo, así que pocas ideas puede aportar un aficcionadillo como yo, pero aun así hay que escribir algo para animaros a seguir y sobre todo para felicitaros, porque como me gusta decir, aquí se aprende.
El otro día en el blog de Orroe, salió el tema del deposito, y su contestación ante mi pregunta fue que, hasta donde él sabía, la gasolina estaba encerrada dentro de una bolsa elástica. Pero esto no quita que el deposito no tenga una forma interior que estratifique en niveles la bolsa. Imaginemos un edificio y en medio de cada planta una escalera que comunica las plantas. Es decir, que no están comunicadas por una válvula, sino que hay un espacio más grande que permita introducir y extraer la bolsa elástica. Si además este depósito tiene una formula piramidal, hemos conseguido un depósito estratificado y con una forma piramidal, de manera que altere lo menos posible el centro de gravedad del coche.
A medida que se va vaciando el deposito, la bolsa se va cerrando y eliminando pisos, para pasar al final de la carrera a ser una única planta baja.
Ademas acordaos que la norma dice que está prohibido repostar y que tiene que haber un depósito único, con lo que las válvulas implicarían varios depósitos. La clasificación se hace con depósitos vacíos, y la carrera con el depósito a tope, con lo que la FIA no tiene nada que controlar como estos últimos años. En 2007 McLaren presentó una alegación porque decía que la temperatura final de la gasolina de BMW y Willimas superaba en 2º la permitida para el final de la carrera, pero no creo que este año ese parámetro sea importante ya que después de hora y media de carrera el combustible estará a una temperatura alta se haga lo que se haga.
Para acabar deciros que he disfrutado mucho leyendo de estas cosas y no de dinero, publicidad, mercados, FOM, difusores, SadoMax, contratos, y toda la vertiente empresarial que aunque no queramos, forma parte de la F1. Por suerte acaba ya la silly sesion, o quizá deberíamos llamarle money sesion, y comienzan las carreras o por lo menos los preparativos.
Saludos
Bueno, estuve mirando el reglamento, o al menos lo que muestra la web de la FiA.
Primero… el deposito ha de ser una única bolsa/vejiga/mama de goma dicha por la fia, que cumpla los requisitos, o los supere.
Tiene una cantidad máxima de superficie referido a las válvulas.
La temperatura del combustible, no puede superar en 10º la temperatura captada por la FiA 2 horas antes del GP.
Y atención, están prohibidos los sistemas de refrigeración del combustible.
Siempre ha de estar el deposito, por delate del motor, y detrás del piloto.
El combustible no podrá almacenarse mas allá de 400mm del eje longitudinal….
Todo eso aparece en la normativa de 2010 escrita en 2009, y si nos ceñimos a todo eso, nos encontramos, que las ideas que hemos expuesto tanto para refrigerar, como para el tema de las fuerzas de ese combustible, etc se escapan y mucho a la legalidad.
Así que ojalá se consiga saber algo mas respecto a los depósitos para sacarnos la duda, o eso o saber las modificaciones que haya podido sufrir el reglamento .
@Tadeo Lo que tenemos son unas ganas de saber y de elucubrar muy considerables y nuestros lectores y comentaristas un nivel de conocimientos suficientes como para divertirnos y aprender un rato. Es muy interesante que la gente participe porque planteando elucubraciones, por muy descabelladas que estas sean, activa la curiosidad y bajo mi humilde opinión, con estos ejercicios conseguimos que cada vez que miremos de nuevo un monoplaza, lo miraremos con otros ojos e intentaremos deducir y analizar lo que estamos viendo y puede que nos equivoquemos muchas veces pero la herramienta que es la razón y la lógica estarán funcionando y esto nos llevará a saber cada vez más de este deporte que nos apasiona que es la F1
@Spigel Gracias por la información, hoy ha sido un día muy ajetreado y la verdad es que me hubiera gustado contestar antes pero voy a ello ahora. Con la información que aportas se me ocurre que la única opción que nos queda es un depósito como el acumulador de frenos que os comentaba más arriba. Para poner un ejemplo de algo parecido se me viene a la cabeza un termo de café, aunque en éste la cámara que separa de la superficie exterior es de vacío y la cámara interior es rígida y en nuestro caso el vacío yo lo presurizaría con un gas inerte lo más frío posible y que comprima la cámara interior donde va el combustible y que sería de algún material compresible para evitar las carenas líquidas que nos comentaba Ugal en unos comentarios más arriba y por ley debe ir detrás del piloto así que nuestra elucubración en un pozo, pero al menos yo me he divertido y he aprendido un montón. Gracias por contribuir.
Y ahora a disfrutar de los de verdad
Muy buena la información Spigel, teniendo en cuenta que el depósito debe ser de un solo cuerpo, no sobresalir más de 40cm del eje longitudinal y estar siempre por delante del motor. Elucubro que la única posibilidad que explica la posición adelantada de los escapes del Ferrari, es que los colectores al contrario de lo acostumbrado, salen del bloque del motor hacia la parte delantera del mismo con un codo final hacia arriba, de ahí la sensación de inclinación que daba al ver las tomas cenitales de la presentación. Lo que no me queda claro es la posible ventaja de esa configuración ¿será para estrechar el “culo” del coche al estilo Red Bull? ¿Tiene que ver con el Bypass para mejorar potencia/consumo? ¿Termodinámica?
Un saludo.
Seguiremos elucubrando
@Daniken
como sigamos así o nos contratan para darles ideas o nos ponen detectives privados para copiárnoslas 
Por cierto, que tienen una función termodinámica es casi seguro ya que la “chapita” que le han colocado al mercedes hace la misma función que hacen aquí la forma del carenado de los escapes, aparte de los caballos de más que le hayan sacado con la mejora en el diseño de los colectores de escape.
Da gusto leer vuestros comentarios.
Juan
Soys unos cracks, gente.
Dentro de poco me tendreis por aquí poniendo ideas de las mias. Mas de una vez he acertado, aunque las suelo compartir poco. Un saludo
Normalmente los vehículos de competición llevan una esponja ocupando todo el deposito, para evitar que la gasolina se balance dentro de ellos.
Pero hay una normativa muy espefícica sobre los depósitos de combustible y no se si esta permitido que pueda haber algun objeto, o forma dentro del deposito.
Si no recuerdo mal Tyrrell colocaban placas de plomo, cuando se prohibio este en la gasolina, así que hasta este punto no se si esta permitido que exista alguna forma dentro del deposito.