Parece que cuando el vecino de garaje se te escapa y no ves la forma de darle caza ha llegado el momento de protestar. Curiosamente los que más ruido suelen hacer son los menos indicados para armar jaleo, pero se ve que la F1 es así (mítica frase para definir el noble arte del balompié 
).
Las suspensiones del RB6 tienen mosca a todos los equipos de la parrilla, ya que si consiguen modificar su altura entre la sesión de calificación (depósitos vacíos) y la carrera (depósitos llenos), la ventaja sobre los rivales se incrementaría de manera notable. Sabemos que llevar la panza del monoplaza pegada al asfalto hace que su centro de gravedad esté más bajo y por tanto mejoran agarre y estabilidad, todo ello sin mencionar los beneficios aerodinámicos que podría reportar.
Su funcionamiento real, es todo un misterio, a pesar de que ilustres especialistas, como Craig Scarborough, han intentado por todos los medios arrojar algo de luz sobre el asunto. Lo cierto es que todo aquello que nos queda vetado a nuestros propios ojos tiene difícil explicación.
La FIA ha advertido a los equipos que procuren no implementar sus mecánicas con ningún tipo de suspensiones “mágicas” (léase activas). Jean Todt se está curando en salud ante un posible “Double Difusers II: La leyenda continúa”, y, al mismo tiempo, se supone – así nos lo cuentan – el monoplaza de Adrian Newey estaría libre de toda culpa, ya que al ser revisado durante el pasado GP de Malasia por los comisarios de la FIA, y estos afirmaron no encontrar nada anómalo.
Si McLaren lleva a China un sistema así, presentaremos una protesta. La FIA revisó otra vez nuestro coche el sábado en Sepang y están completamente satisfechos. No encontraron nada… ¡Porque no hay nada!. No sé qué tendrán los demás coches, lo único que sé es que no tiene impacto sobre el mío, a pesar de que digan lo contrario.
Christian Horner se muestra tajante, niega por completo la existencia de un sistema de suspensiones regulables en altura y en diferencia de condiciones depósito vacío/depósito lleno.
Ahora el reto del resto de equipos es encontrar una forma de ser igual de competitivos durante la calificación del sábado y la carrera del domingo. McLaren, los primeros en anunciar un sistema nuevo de suspensiones para el próximo GP de China, ha sido el equipo más crítico al respecto. El que tanto Lewis Hamilton como Jenson Button hayan sido llamados a entrenar de urgencia, durante un día, en el simulador de Woking no deja de ser una pista de que los ingleses traman algo (¿nuevas piezas para el GP de China?).
El monoplaza más veloz a una vuelta. Algunos datos sobre la Q3:
De momento tampoco tenemos datos 100% fiables para considerar a Red Bull más rápidos que el resto a una vuelta. Si nos fijamos en los resultados, tres Grandes Premios disputados = tres poles conseguidas, obtendríamos una información un tanto parcial. Miremos los tiempos obtenidos en Q3:
Tabla de tiempos Q3 GP de Bahrein:
| Posición | Piloto | Tiempo en la Q3 |
|---|---|---|
| 1 | Vettel | 1:54.101 |
| 2 | Massa | 1:54.242 |
| 3 | Alonso | 1:54.608 |
| 4 | Hamilton | 1:55.217 |
| 5 | Rosberg | 1:55.241 |
Tras la primera carrera del año, estos fueron los cinco primeros en la parrilla de salida de Bahrein. La verdad es que Felipe Massa se quedaba a una décima de Sebastian Vettel, y el tiempo de Fernando Alonso pudo haber sido incluso mejor de no haber cometido el error en el sector #2 de Sakhir.
Ya entra en la zona de las hipótesis pensar que Alonso podría haber conseguido un mejor tiempo que el marcado por Vettel, es cierto que durante la Q2 obtuvo un 1:54.172, que lo dejaría echando el aliento al joven alemán, pero no es menos cierto que en esa misma sesión, era Seb el que se distanciaba del resto con su 1:53.883…
Tabla de tiempos Q3 GP de Australia:
| Posición | Piloto | Tiempo en la Q3 |
|---|---|---|
| 1 | Vettel | 1:23.919 |
| 2 | Webber | 1:24.035 |
| 3 | Alonso | 1:24.111 |
| 4 | Button | 1:24.675 |
| 5 | Massa | 1:24.837 |
Hay que reconocer que el tiempo que marcó Sebastian Vettel en Albert Park fue estratosférico, de hecho lo consiguió echando chispas – literalmente – con su monoplaza. Pero tomando como “tiempo standard” el de su compañero Webber, el F10 de Alonso se volvía a quedar a una sóla décima, la misma diferencia que separó a Massa de la pole en el GP de Bahrein.
Tabla de tiempos Q3 GP de Malasia:
| Posición | Piloto | Tiempo en la Q3 |
|---|---|---|
| 1 | Webber | 1:49.327 |
| 2 | Rosberg | 1:50.673 |
| 3 | Vettel | 1:50.789 |
| 4 | Sutil | 1:50.914 |
| 5 | Hulkenberg | 1:51.001 |
La última tabla, que recoge los tiempos del GP de Malasia, nos sirve de bien poco, ya que se disputó en condiciones de lluvia y por tanto el resultado se debió más al umbral atmosférico propicio y la elección de neumáticos ideal que realizó Mark Webber.
Pero el ejercicio de mirar los tiempos obtenidos en Q3 nos sirve para empezar a ver la pauta, Red Bull Racing sí parece aventajar al resto, en al menos una décima, siendo el segundo coche más peligroso el F10 de Ferrari. El resto de equipos parecen estar algo más lejos en el examen contra el crono a una vuelta, aunque no está muy clara la diferencia exacta, como apuntaba unas líneas más arriba, aún no hay datos suficientes para poder valorarlo como es debido.
El ritmo de carrera. ¿Quién es más veloz?:
De momento, la lucha en “qualifying” parece estar perdida. Me pueden las ganas de ver una carrera en condiciones normales (calificación incluida) para poder ver a cada piloto y cada equipo ocupando su plaza natural.
Reseño, a continuación, las diez vueltas más rápidas obtenidas en carrera (y extraídas del Top 50) durante los tres Grandes Premios que llevamos disputados, sin dejar de ser un dato más (habría que valorar otros detalles como la posición del salida, el propio tráfico en carrera, etc…), al menos nos da pistas sobre qué pilotos y qué monoplazas tienen el mejor ritmo de carrera:
Top ten vueltas rápidas GP de Bahrein (49 vueltas):
| # | Piloto | Tiempo | Vuelta número |
|---|---|---|---|
| 1 | Alonso | 1:58.287 | 45 |
| 2 | Alonso | 1:58.879 | 36 |
| 3 | Sutil | 1:59.393 | 49 |
| 4 | Alonso | 1:59.406 | 41 |
| 5 | Alonso | 1:59.448 | 44 |
| 6 | Alonso | 1:59.477 | 35 |
| 7 | Webber | 1:59.487 | 45 |
| 8 | Alonso | 1:59.528 | 37 |
| 9 | Hamilton | 1:59.560 | 42 |
| 10 | Alonso | 1:59.576 | 42 |
Top ten vueltas rápidas GP de Australia (58 vueltas):
| # | Piloto | Tiempo | Vuelta número |
|---|---|---|---|
| 1 | Webber | 1:28.358 | 47 |
| 2 | Webber | 1:28.471 | 58 |
| 3 | Webber | 1:28.483 | 44 |
| 4 | Rosberg | 1:28.489 | 53 |
| 5 | Hamilton | 1:28.506 | 47 |
| 6 | Hamilton | 1:28.510 | 46 |
| 7 | Rosberg | 1:28.535 | 51 |
| 8 | Rosberg | 1:28.550 | 47 |
| 9 | Hamilton | 1:28.591 | 39 |
| 10 | Rosberg | 1:28.629 | 50 |
Top ten vueltas rápidas GP de Malasia (56 vueltas):
| # | Piloto | Tiempo | Vuelta número |
|---|---|---|---|
| 1 | Webber | 1:37.054 | 53 |
| 2 | Alonso | 1:37.231 | 41 |
| 3 | Alonso | 1:37.415 | 39 |
| 4 | Buemi | 1:37.610 | 54 |
| 5 | Alonso | 1:37.628 | 40 |
| 6 | Alonso | 1:37.633 | 38 |
| 7 | Alonso | 1:37.669 | 42 |
| 8 | Hamilton | 1:37.745 | 32 |
| 9 | Buemi | 1:37.750 | 56 |
| 10 | Massa | 1:37.784 | 48 |
Es evidente que los mejores cronos se obtienen al final de la carrera, cuando los pilotos han descargado la mayor parte de peso de sus respectivos monoplazas
Lo que más me llama la atención, es que Sebastian Vettel no parece tener un ritmo tan rápido de carrera como cuando está disputando la Q3, ya que no aparece en ninguno de los diez primeros puestos. De hecho ese honor se lo disputan un limitado grupo de pilotos; Alonso (12/30), Webber (5/30), Hamilton (5/30), Rosberg (4/30), Buemi (2/30), Sutil (1/30) y Massa (1/30).
El “premio” de piloto más veloz parece que se lo lleva Fernando Alonso, además por un amplio margen. Si tenemos en cuenta los problemas mecánicos con su F10 durante el pasado GP de Malasia, donde terminó por romper el motor (el tercero que usaba hasta ese momento), creo que el ritmo es como para asustar al rival… Por contra no aparece en el top ten del GP de Australia, aunque supongo que deberíamos de achacarlo a la remontada que debió realizar desde la última plaza (y por tanto contó con tráfico la mayor parte de la carrera) y durante el último período se vio atrapado tras el F10 de su compañero y defendiéndose de los ataques del dúo Hamilton-Webber y más tarde de los intentos de Rosberg.
Por todo ello creo que en cuanto a ritmo de carrera, Ferrari podría marcar otra pequeña gran diferencia. Me huele a que la estrategia de Maranello – si es que alguna vez consiguen rematar – pasa por quedar lo más cerca posible de los de la bebida que da alas, y cortárselas en el último cambio de neumáticos, ya que por lo que vemos la velocidad del F10 sería superior al resto de monoplazas durante el último tercio de carrera.
Si nos volvemos a fiar de los datos filtrados a comienzos de la temporada sobre la capacidad de los propulsores, lo veríamos aún más claro, ya que el propulsor Renault, el RS27, que lleva el RB6 contaría con una ventaja en el inicio de la carrera, el menor consumo que le permitiría partir con unos 10-15 kg menos de combustible que el resto de rivales. En función del tipo de circuito este menor peso se traduciría en una ventaja de unas tres décimas por vuelta durante los primeros giros de la carrera.
Los monoplazas con motor Mercedes (McLaren, Mercedes y Force India) juegan a su favor con la baza de la potencia, entre 15-20 CV extra sobre el resto. Muchos de los pilotos, situados en el top ten de vueltas rápidas, poseen mecánicas Mercedes en sus monoplazas.
Sin embargo, Ferrari, posiblemente debido al monoplaza tan equilibrado que han conseguido, marca las diferencias en ese último tercio de la carrera al que hacía referencia, al menos en las manos de Fernando Alonso. Una vez eliminan exceso de gasolina pueden pelear de tú a tú con los Red Bull, llegando incluso a superarles en velocidad y vueltas rápidas.
Información Bitacoras.com…
Valora en Bitacoras.com: Un pequeño análisis de los tiempos obtenidos en Q3 y vueltas rápidas conseguidas en carrera nos podrían empezar a dar algunas pistas sobre el rendimiento del RB6 y el F10.Una entrada de: Efecto Suelo RB6, suspensiones, Q3……
Como bien dices el Ferrari parece el más rápido en la parte final de la carrera, yo creo que debido a que cuidan más as ruedas. Pero eso sirve de poco si los otros coches ya se han escapado al principio, y más si se tiene en cuenta lo dificil que es adelantar
Excelente analisis Jors.
Sin duda parece que los Red bull son inalcanzables en calificación a no ser que cometan algún error.
Me ha llamado mucho la atención que Vettel no aparezca en ninguna de las vueltas rápidas de carrera. Puede ser por circustancias de carrera , ya que en Bahrein, tubo el problema de motor cuando se supone que debía de ser mas rápido, en Australia tres cuartas de lo mismo y en Malasia tubo una carrera cómoda en la que no tubo que apretar en las ultimas vueltas.
En cuanto a Fernando creo que en ritmo de carrera es demoledor. es capad de machacar el crono vuelta a vuelta durante muchas vueltas seguidas, y eso es para que los rivales se echen a temblar.
Saludos.
Miedo me da, tanto Ferrari como RBR tiene una baza estratégica a su favor, pero la baza de RBR les permite dar el primer golpe, y quizás de ese golpe si es demasiado duro te puede dejar ko.
Pero Ferrari tiene alguna forma de superar sus puestos en la calificación, esta es, atacar en la salida, parece que Ferrari en la salida se ha mostrado fuerte pese a Australia (que me parece que no tiene nada que ver con el potencial del sistema de salida). La otra es aguantar el gap hasta adelantar en la parada. Y habría una tercera que es ponerse el cuchillo entre los dientes y apelar al espiritu de Villeneuve
Pero a mi lo que me tiene con la mosca detrás de la oreja es el comunicado de la FIA, amenazando a los equipos con que cualquier sistema de suspensión que permita regularse sea como sea estará prohibido, como se entiende eso?
Entonces todas estas teorias que estamos barajando no tienen nada que ver, porque por H o por B todas permiten que la suspensión se mueva, aunque sea un efecto compensatorio. En la norma menciona que no se puede modificar la altura en el parque cerrado, es que se puede modificar entonces en la vuelta de instalación o en la vuelta de calentamiento?.
No será que apartir que la FIA a mencionado que el coche no puede tener un sistema que se modifique en condiciones de parque cerrado, todos hayan dicho, acabaramos!!! lo cambiamos luego!!
Pero si es que esto fuera así, Ferrari que tiene (segun dicen) un sistema manual, podría en clasificación dejarlo superbajo y luego los pilotos lo cambian en el warm up, no? ya está no hay que hacer nada más.
Otra posibilidad es que esto del parque cerrado no tenga nada que ver y el sistema de suspensión de RBR no se mueve sinó que la suspensión es durísima y el peso del combustible no le hace ceder.
De esta posibilidad podemos pensar que si no cambia la altura puede cambiar la rigidez de la suspensión. Tampoco entiendo de que forma está redactada la norma para que se pueda pensar que la presión de diferentes gases se daría como válida, y también me cuesta creer que solo Red Bull se haya dado cuenta de esto
Creo que la FIA permite el ajuste de fluidos y gases en parque cerrado, esta podría ser la baza que estan jugando en RB, por esta razón insisten en que ellos no dispponen de ningún elemento o mecanismo de regulacion. Supuestamente juegan con una presión de gas que endurece el conjunto amortiguador, para soportar peso manteniendo altura y luego a medida que desaparece esa presion, bien por drenaje controlado o bien por cambio de temperatura (ya que esta afecta a la presion) la amortiguacion cede unos pocos de milimetros, los justos para bajar el coche a una altura muy conveniente. En resumen, yo lo entiendo así. Por otro lado si es cierto que los ingenieros de RB encontraron el filon/hole legal con respecto a “cambio de fluidos/gases” pues eso, unos genios.
Saludos.
Sólo se puede modificar estando el coche parado
Fantástico análisis, pero creo que es muy pronto para sacar conclusiones, porque hay que aislar las variables que pueden distorsionar los resultados (problemas mecánicos, carreras inacabadas, atasques en el culo de coches, situaciones que hace innecesario sobreesforzar el motor, errores estratégicos…).
Lo cierto es que Red Bull es intratable en clasificación, que Ferrari tiene un magnífico ritmo en la segunda mitad de la carrera y que McLaren tiene un gran desarrollo aerodinámico: todo eso nos permite disfrutar nuestra pasión.
Yo sigo viendo a los Red Bull bastante superiores a los demás, especialmente en manos de Vettel. Los números son muy bonitos y pueden ser más o menos significativos, pero personalmente lo que he visto en las tres carreras que llevamos es que a Vettel sólo le ha parado su propia mecánica. Las tres carreras han sido iguales, en la primera curva Vettel estaba primero y sólo se ha caído de esa primera posición cuando le ha fallado la mecánica (motor en Bahrein, rueda en Australia).
Todavía no hemos visto una carrera “normal”, sin lluvia ni fallos mecánicos etc.
y segun he visto en China nos espera otra vez lluvia y bajas temperaturas.
Creo que en Barcelona veremos de verdad (si no hay fallos mecánicos de RB, Mclaren y Ferrari) donde se encuentran y en que fase de la carrera estan lo mas fuertes.
De acuerdo totalmente con Jimmy.
@Marta
Tengamos un poco de paciencia. Ya hemos visto cómo han ido “las estrategias” de Ferrari hasta ahora. Vamos a pensar que son conscientes y lo remediarán de alguna manera, ¿no?.
@Juanma
Gracias. En realidad mirar tablas y números es bastante útil para ver el rendimiento real de los monoplazas (y pilotos). Pero es importante no olvidar lo que comentaba de las condiciones propias de cada carrera, sin las cuales no veo análisis posible.
@rockero81
Apuntaría una pelea más y a otro nivel, el desarrollo de un monoplaza a lo largo de la temporada, y en ese aspecto quiero ver los recursos de Red Bull frente a Ferrari y McLaren (el otro equipo que en cuanto a evolución durante el año me preocupa).
@Eduardo
Como verás, huyo de la parte más técnica del funcionamiento del supuesto sistema de RBR. Para elucubrar hay otros mucho más capacitados que servidor
@pulgitaatodogas
Efectivamente, de ahí que me preocupe por recordar algunos detalles importantes vividos en los tres GP´s, como por ejemplo, el dichoso clima.
@Jimmy & Artabrus
Yo soy de letras, a mí los números no me parecen bonitos o feos, son números
Al margen de los chistes malos, sirven y son útiles si los queremos mirar más allá de lo que arrojan, como se pretendía con la entrada.
@Cesar
Pues por ahora las previsiones dan lluvia, sí, otra vez…
Sobre Montmeló te cuento lo mismo que le decía a rockero81, a partir del GP de España volveremos a vivir otra pequeña evolución por parte de todos los equipos, así que seguramente en Mónaco o Turquía debamos recurrir a los números de nuevo.
Salu2!
Coincido con que el RB6 parece, ahora mismo, el mejor coche de la parrilla. Califica soberanamente bien, y su ritmo en carrera es magnífico. Por más que pierda con el F10 en la parte final de la carrera, salir primero e ir con aire limpio es una gran ayuda para llegar con suficiente ventaja a dicho tramo. Veremos cómo evoluciona la cosa.
Con la clarificación por parte de la FIA del asunto de las suspensiones, lo que veo más que nada es un aviso a gente como McLaren, que estaban armando bastante ruido, y amenazaban con montar un sistema activo de suspensiones. Ahora les ha debido quedar claro qué pueden y qué no pueden implementar. Creí haber leído por ahí que el toqueteo de fluidos y gases entre calificación y carrera habría quedado también restringido, pero parece ser que no, y siendo esto así, dudo que el rendimiento de Red Bull en Q3 se vea perjudicado. Estaremos atentos al tema.
Un saludo a todos.
Una cosa positiva, es que el F10 pueda incorporar con éxito, un sistema de altura de chasis legal al estilo RBR y un Fduct, sería más que un paso una zancada.
Porque en el caso de Mclaren el Fduct ya cuenta en su rendimiento y lo mismo con RBR con la suspensión aunque ambos mecanismos los tengan aún más evolucionados que ningún otro equipo, se entiende que estando ahí ahora mismo sin estas armas, con algún beneficio que den Ferrari va a subir.
Luego si el difusor radial este que se está comentando es una realidad además de todo esto, la teoria es que puede ser un aumento del rendimiento espectacular, aparte que siguen trabajando en lubricantes, combustibles y demás que pueda quitar kilos de la barriga del F10, la práctica puede ser una decepción, bueno ya se cuenta siempre que hay que ser un poco pesimistas por si acaso…
El ritmo y recursos de Mclaren en la evolución no se si será la misma que el año pasado, este año que Mercedes no es parte del equipo, aunque creo que tienen aún parte del equipo ya les recompraron gran parte, yo creo que algún miramiento más en el tema gastos van a tener
excelente análisis Jors, me parece muy acertado lo que comentas. y todo concuerda muy bien con el tema de los depósitos necesarios debido a los motores más gastosos.
@rockero81
que es eso de UN DIFUSOR RADIAL????? :O
No tengo ni idea kers esto, pero es algo que se viene comentando el mismo FA o que yo recuerde David Plaza venian comentando, a raiz de un incorporación de un ingeniero procedente de Toyota que tenia un proyecto de difusor, al que denominan radial, que aportaba sobre el papel sustanciales mejoras. Es decir que las fuentes son buenas, FA no suele equivocarse y david plaza tiene toda mi credibilidad, así que… Si me preguntas por el funcionamiento, lo desconozco, por el nombre yo me imagino, pero no me hagas mucho caso que puede ser un sistema que conduzca el flujo como si fuese el campo magnético de un imán ( estas lineas equidistantes del centro), pero repito esto me lo imagino yo. A parte con las fotos del suelo del Renault y los detalles del suelo por el lateral estas entradas que estaban muy trabajadas, a esto le sumas la imagen de una rueda radiada (de bici) en que cada radio es uno de los orificios y que lo siguen aquellas acanaladuras que vimos en el aporte, no recuerdo de quién puede ser que los tiros anden por ahí
gracias rockero por la explicacion. es que me suena interesante, y era la primera vez que lo habia escuchado. Yo habia oido que le querian hacer un agujero al difusor del tamaño de un A3, debido al ingeniero este de Toyota. Pero bueno, el tiempo nos enseñara lo que traman lo maranellos estos!
un saludo!!!
[...] de la fiabilidad de los motores Ferrari. Si un día servidor tira de sosiego y pide calma, al otro pone los números en la mesa para comprobar ventajas e inconvenientes con el asunto de los propulsor…, ¿sinceramente?, poco o nada se puede aportar en un asunto tan vetado para el aficionado como [...]