Neumáticos Pirelli, paso del Ecuador

Estos test de las últimas semanas fueron precedidos por el primero que pudieron realizar los equipos en Abu Dhabi de los nuevos neumáticos Pirelli.
Incertidumbre, espectáculo y degradación son las primeras palabras que me vienen a la cabeza después de seguir las pasadas rondas de test, especialmente en Jerez, donde el asfalto es más abrasivo que la media de los circuitos del mundial.

Desde que Pirelli fuera anunciado como proveedor único de neumáticos, ya insinuaron sus intenciones, opción que a unos les gusta y a otros no, (cómo pudimos comentar en la entrada-debate que nos ofrecieron Juglar y Khan), querían afrontar su fabricación y por ende sus prestaciones de un modo arriesgado, innovador, extremo, totalmente distinto al modelo al que Bridgestone nos acostumbró desde que fuera suministrador único.

Por lo tanto ya se preveía desde el anuncio de intenciones del nuevo suministrador que los neumáticos indestructibles, aquellos que eran capaces de aguantar todo un GP, no iban a ser vistos de nuevo.

© Pirelli

Los que hemos estado siguiendo estos días atrás desde El Foro las rondas de test, con un ojo en los tiempos, otro en los comentaristas de las distintas webs que nos los narraban y otro en el vuelta a vuelta de las distintas tandas, ya nos dimos cuenta desde el primer día de que los Pirelli eran totalmente distintos en su concepción, durabilidad y prestaciones.

Cuando Nick hizo su prueba para Renault ya apuntó que el neumático era muy diferente al que se había estado probando en otoño, que había evolucionado mucho, trabajo que de la mano de los técnicos de Pirelli ha realizado Pedro de la Rosa.

El mismo de la Rosa al hablar en diferentes ocasiones sobre sus pruebas con Pirelli, se mostraba muy contento con las sensaciones y ya nos avanzaba que eran muy diferentes y que iban a “dar mucho juego” en las carreras.

Con todas las incógnitas en cuanto a qué tipo de compuesto se estaba utilizando en cada momento por cada equipo, ya que esa información no se ha proporcionado, debemos utilizar nuestra lógica y deducir que las tandas cortas de 3-5vueltas, se realizaban con los superblandos, las de 5 a 8 ó 10 vueltas con los blandos, quizás las de entre 10 y 18 vueltas con los medios y las simulaciones de carrera con más de 15 vueltas (que no siempre fueron posibles por las numerosas banderas rojas) con el compuesto más duro.

En todos estos casos se pudo apreciar mirando a los vuelta a vuelta, que la degradación de los compuestos era progresiva e inversamente proporcional en cuanto a los tiempos a la dureza del compuesto.

De este modo nos ha quedado meridianamente claro que los neumáticos superblandos tienen 1 vuelta buena, en la tercera la pérdida de tiempo dependiendo del piloto iba desde medio segundo a más de 1 segundo, evidentemente hemos de pensar que los mejores tiempos de cada jornada se hicieron con este compuesto y el coche descargado de combustible.

Los neumáticos blandos. Bien, el segundo escalón, lógicamente su vida útil y su número de vueltas óptimas es un poco superior, pero tampoco mucho, 2 ó 3, luego los tiempos comenzaban a escalar también del orden de medio a un segundo al final de la tanda.

Los medios y duros, difícil precisar cuando se estaba utilizando cada uno y en que medida el coche iba cargado, pero aquí las diferencias han sido mayores, y en algunos casos en estas tandas medias-largas, la diferencia entre la mejor vuelta al inicio y las últimas al final del stint ha llegado a suponer hasta 2 e incluso 3 segundos de promedio lo que nos lleva a pensar en que este año la importancia de ir perdiendo peso al consumir el combustible, se va a ver contrarrestado con el desgaste de los neumáticos, haciendo que el coche a pesar de ser más ligero sea más lento.

© Getty Images

Evidentemente todo esto está basado en suposiciones e intuiciones y unos equipos han tenido menos pérdida de tiempo, es decir, menos degradación que otros, pero la tónica general nos hace pensar que las carreras a una sola parada a las que nos habíamos acostumbrado, han llegado a su fin.

Tanto los equipos como los pilotos han acogido las nuevas gomas con… ¿cómo decir? ¿ilusión, expectación, esperanza de que a ellos les vaya mejor que a los rivales?

Pero en general todos han admitido que la degradación es mayor, algunos, los menos, incluso dicen que es masiva, por lo que piensan que las carreras pueden llegar a tener incluso 4 paradas (exagerados…) Vettel ha declarado que los super-blandos se van a ver poco esta temporada, sólo hay que mirar a la pista para darse cuenta de la cantidad de goma en forma de bolitas, canicas, virutas, que se ve en el exterior de la trazada.

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En este sentido más de un piloto ha manifestado su preocupación a la hora de adelantar, ya que en el momento en que se abandona la trazada buena, todo el resto de la pista está lleno de esas virutas de goma que no ayudan precisamente en una maniobra de adelantamiento.
¿A ver si por culpa de los restos de rueda se va a ver mermada la ayuda que debieran suponer el uso del KERS y del DSR (alerón trasero regulable)? Es una duda que se me plantea.

Pero no todo van a ser suposiciones, en ese sentido nos echa una mano Paul Hembery, de Pirelli, que nos deja unos cuantos datos interesantes.

Primero nos explica que las ruedas han sido probadas en un rango de temperaturas bastante amplio, incluyendo un poco de frío y lluvia el último día en Jerez, y nos deja caer la primera perla.

Cuando muchos estábamos pensando que los neumáticos superblandos se iban a derretir en circuitos con temperaturas elevadas, resulta que no, el desgaste de las ruedas parece ser que no está directamente relacionado con la temperatura, sino con la manera de utilizarlas y la abrasividad de la pista.

© LAT

En ese sentido Mr. Hembery hace notar un detalle muy importante, el cuidado de las ruedas en las 4-5 primeras vueltas (supongo que no habla de las superblandas) va a ser vital, el piloto que las cuide al principio tendrá una ventaja en cuanto a durabilidad y prestaciones. Por lo tanto el factor piloto sigue siendo fundamental, me vienen a la cabeza algunos “cuidadores” de neumáticos y algunos come-ruedas, pero os lo dejo a vosotros.

Bien, entonces deducimos, hay que cuidar los ruedines como a bebés en las primeras vueltas después de una parada, pero ¿qué va a pasar con el piloto que cuándo sale de boxes tiene que defenderse de su perseguidor o intentar recuperar posiciones? Será algo interesante de ver.

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La segunda perla, la que me ha dejado anonadada… nos cuenta Mr. Hembery que dadas las características del circuito de Jerez, con curvas de alta y media velocidad, no es el escenario adecuado para probar las superblandas y que de hecho se han usado muy poco…. por lo tanto, ¿han sido las blandas las que sólo tenían una vuelta buena? Miedo me da esa posibilidad, ¿qué va a pasar cuando un piloto tenga que salir a la Q3 con el compuesto superblando, hacer al menos 3 vueltas con él y además empezar la carrera con esas ruedas y el coche cargado? ¿Llegará a dar una vuelta más sin cambiar ruedas y sin que los chicos de la Q2 se hayan merendado a los top 10?

© Pirelli

Para ponernos todavía más nerviosos, desde Pirelli admiten que de una rueda a otra puede haber una diferencia de 3 segundos, claro, desde su vuelta buena, por lo que teniendo en cuenta que nunca se usan los dos extremos, estaríamos hablando de unos hipotéticos 1’5 segundos. Dependerá de cada piloto el administrar su durabilidad, pero en cambio tendremos más variedad de estrategias, para lo bueno y para lo malo.

Bien, así tenemos a los chicos de la Q3 con sus ruedas a medio uso, en el mejor de los casos, contra los chicos de la Q2 con ruedas a estrenar, y la amenaza está servida, ¿serán más importante en las primeras vueltas las ruedas que el KERS y el DRS para lograr adelantamientos?

De cualquier modo desde Pirelli no ven que todo esto pueda ser una debacle impredecible con procesiones a los pits estilo Canadá 2010, ellos predicen carreras con una media de 2 paradas, algunas con una, máximo 3, y consideran que los equipos o pilotos que piensan en 4 están equivocados o tienen un problema, sus datos no apuntan por ahí, mientras que otros están listos para el reto y piensan que las carreras serán divertidas… siempre y cuando las estrategias sean las adecuadas.

© Pirelli

Interesante esto de las estrategias. Imaginemos la siguiente situación, los 3 primeros clasificados en un margen de 10 segundos, ni el primero ni el segundo pueden hacer un pit al final de carrera para poner gomas nuevas porque perderían la posición, pero el cuarto en carrera está a 30 segundos del tercero. Este sí podría intentar esa parada sin perder posición y además “hacer un Kobayashi” y con ruedas frescas intentar acabar primero.

Aparte de todo esto, las ruedas previstas para los próximos test en Barcelona serán distintas en su versión superblandas y blandas, algo que ya tenían previsto por anticipado teniendo en cuenta las opiniones de los equipos y pilotos, y ahí será donde ya podremos empezar a pensar más seriamente en cómo se va a desarrollar este mundial en cuestión de ruedas.

De momento para Bahréin, si se llega a celebrar teniendo en cuenta las situación política en el cercano Oriente, ya han anunciado oficialmente que van a llevar las blandas y duras y en las siguientes tres carreras también son estos los compuestos elegidos.

© Pirelli

Ya en otros aspectos, el hecho de que haya mayor degradación, para algunos equipos o pilotos, no va a hacer variar el número de neumáticos disponibles para cada fin de semana, por lo que tendrán que aprender a administrarlos mejor si se da el caso.

Está claro que Pirelli quiere romper con la tónica instaurada en la última temporada, no piensan hacer un compuesto que pueda durar una carrera completa, su media es de 100 Km. con lo que si una carrera tiene 300 Km, de media, el compuesto más blando dura en el mejor de los casos 10 vueltas, me salen 2 paradas (apurando mucho) con una relación de blando-superblando + medio-duro + medio-duro para los top 10.

Los de la Q1 y Q2 quizás puedan hacer un medio-duro + medio-duro + blando-superblando, pero en cualquier caso las estrategias van a ser decisivas, y eso me deja preocupada.

© Pirelli

Ahhhh…. ¡por cierto! Para aquellos pilotos que se quejaban de no poder calentar las ruedas a una vuelta, osea para la cuali, el Sr. Hembery ya nos consuela, este año no van a tener ese problema, las ruedas se calientan muy rápido, así que una excusa menos para no calificar como Dios manda.

Yo no sé cómo lo veis vosotros, pero para mí, al menos las 3 ó 4 primeras pruebas del mundial las van a decidir la ruedas, luego ya veremos más claro cómo se comporta cada equipo y cada piloto, pero no va a ser un tema menor este, creo que no…

Espero vuestras opiniones, besos, nos leemos.

Gracias a F.J. Martin (Oberon) y a F. Mustienes por dejarnos utilizar las fotos que han hecho ellos mísmos durante los test.