A veces las reflexiones de algún lector pasan desapercibidas al resto por quedar “olvidadas” en un comentario de una entrada. A veces la gente no las lee debido, entre otras cuestiones, a su extensión. Para los segundos casos hay una sencilla solución, se cogen esas opiniones, se les saca un poco de brillo y las ponemos como plato principal del menú 
Dado que el compañero juglar se quedaba sin espacio para opinar como es debido sobre todo lo que piensa acerca de la F1, sugerí la idea de convertir su mail en una entrada, creo que la ocasión lo merecía. Ni corto ni perezoso recogió el guante y os traigo sus reflexiones sobre el curioso ecosistema de la F1 moderna.
…
Una de las cosas que he aprendido en la vida, no se si para bien, por que estoy convencido de que cada día puede ser una fuente de aprendizaje nueva, es que las cosas para verlas mejor hay que verlas desde varios vértices. Y que a la vez es necesario ver las partes individuales de algo dentro de un conjunto para poder ubicarlas mejor.
Yo particularmente querría que a la F1 se la viera como un ente con vida propia, como algo que esta muy por encima de lo que por desgracia últimamente tanto rezuma por los cuatro costados. Muy por encima de dirigentes con ansias interminables de engordar carteras, muy por encima de los intereses, publicitarios y económicos de grandes compañías del automóvil que desvirtúan la F1 con fastuosas llegadas y se desentienden de esto cuando la bolsa no suena, saliendo por la puerta de atrás y si te he visto no me acuerdo.
La Formula 1 es mucho más que todo eso y algo que no puede depender solamente de intereses económicos.
Durante 2009 hemos asistido a una guerra en parte encubierta y disfrazada de difusores, de Kers, de restricciones en presupuestos para equipos. De amenazas de campeonatos paralelos, y más… Entre dos partes fundamentales que participan en la F1. En una parte la FOM dueña y señora de los derechos de la F1. Una empresa capaz de facturar 14 mil millones de euros al año de los cuales 700 los recibe por conceptos televisivos. De los cuales 400 pasan a repartirse entre la otra parte de la discordia la FOTA.
Ese dinero que la FOTA recibe se negocia en cada pacto de la concordia, pactos de la concordia que no pueden hacer menos honor a su nombre ya que no ha habido nunca entre los constructores participantes en la FOTA ningún acuerdo concreto y unánime y al final todas las escuderías han firmado bajo cuerda “acuerdos” propios, “valga la redundancia” con el Gestor. Un señor bajito con gafas y pelo blanco. Bernie para más señas.
La historia sigue así… Durante muchos años, ya he dicho, nunca ha existido un verdadero Pacto de la Concordia entre constructores, hasta que en 2009 un señor que, entre otras muchas cosas, sabe mucho de cerrar fabricas de Renault, un tal Carlos Ghosn. Pues bien este señor hizo cálculos y pensó que este espectáculo que para ellos son cifras interminables en cuentas bancarias. Pensó que había llegado la hora de las empresas del automóvil momentáneamente disfrazadas de equipos de F1 recibieran más por su aporte a este circo de la F1. Algo que, como podéis imaginar, lógicamente no hizo demasiada gracia por los pasillos de la FOM.
No era la primera vez que alguien de una empresa del automóvil pensaba lo mismo, podemos ver como algunas escuderías durante años han estado recibiendo más dinero que otras independientemente de sus resultados de ese año. En teoría el sistema de recaudación de los fondos que reciben las escuderías en concepto derechos de imagen era según quedas en el campeonato así cobras. En fin solo teorías. Sigamos… El punto de inflexión lo marcaba que por primera vez alguien había sentado a todos los equipos en una misma mesa y les había puesto de acuerdo en un mismo fin; “conseguir trozos mas grandes del pastel”.
A partir de aquí como en toda guerra se suceden las diferentes batallas. La FOM saca sus carros de combate y amenaza a los equipos con motores estándar, chasis estándar, restricciones económicas para los presupuestos anuales, restricciones que a algunos equipos no les darían ni para las fiestas de fin de semana de gran premio. Presupuestos compactos que faciliten la entrada de nuevos equipos… Hay un mensaje muy claro en todo esto. Señores de la FOTA no son ustedes indispensables, podemos seguir con esto sin su cordial participación…“Casi nada!!”.
La FOTA no se va achicar, esta vez están todos unidos y decididos. Y en una rápida escaramuza tras las filas enemigas endosa un duro golpe amenazando con un campeonato paralelo. Una amenaza verdadera pero de difícil implantación ya que 2009 precisamente ha sido un año de recesion no solo económica. La asistencia de publico a los circuitos menguo estrepitosamente, las audiencias televisivas también decrecieron en 2009 de manera escandalosa y sustancial. Es decir en resumidas cuentas. No había espacio para un campeonato paralelo. Aunque llegado el momento alguien se podía liar la manta a la cabeza y inventarse un campeonato con el respaldo de los gestores de algunos de los circuitos mas importantes del mundial.
La FOM encabezada por el señor bajito de gafas y pelo blanco consciente de todo esto pero más consciente aún de que un campeonato paralelo les pondría en un serio compromiso de incurrir en incumplimientos ante cientos quizá miles de contratos adquiridos a largo plazo, con televisiones, circuitos y sponsors decide recular… Se estima que el aporte económico de los equipos de F1, contando con patrocinadores etc en el monte total es de un 47% lo que equivale a unos 2.200 millones de dólares, una cifra con la que la FOM no podría contar en caso de campeonato paralelo. Vamos a dar al PAUSE y a ver la foto desde un punto de vista general. La instantánea presenta a dos colosos en la pequeña cúspide de una gran montaña en la que apenas entran y amarrados cada uno a un extremo distinto de la misma cuerda tirando de ella para si. El problema no es ganar, el problema es que el que gane y consiga llevarse más cuerda para su lado también conseguirá caerse rodando por el precipicio de la montaña.
PLAY
Los colosos se dan cuenta de que llevarse para si la mayor parte de la cuerda no es ganar y deciden dejar de tirar y llegar a un acuerdo. Vamos a negociar esto al fin y al cabo hay cuerda para todos. La FOM ofrece una de las cabezas visibles y más discordantes del altercado bélico, la de Max Mosley y todos se sientan a negociar un nuevo pacto de la “concordia”. Es decir vamos a revisar las cantidades que vamos a repartir del pastel y todos contentos. Como apartado interesante y como medida excepcional en pro de un futuro para la Formula 1 podemos decir al respetable….que hemos acordado disminuir los costes. Ya pensaremos en algo mas importante más adelante… STOP.
Nosotros como espectadores de esta obra de teatro llena de intrigas, “asesinatos políticos”, de los de verdad aún no hay constancia, de luchas de poder con intereses macro económicos, y publicitarios de unos y de otros no podemos más que asistir a la función como meros espectadores, unos de palco otros de platea pero al fin y al cabo espectadores.
Podemos, por qué no, olvidarnos del papel verdadero que juega la F1 en esto e ignorar la importancia de este deporte y aceptar que sea la marioneta con la que pueden jugar unos y otros incluso borrarla del guión y condenarla a una muerte nada teatral. Podemos ponernos de parte y ver la imagen del bueno y el malo dependiendo de los gustos.
Pero lo que yo no veo por ninguna parte son verdaderas acciones a favor de la F1. Las grandes empresas sobre las que recae desde mi punto de vista demasiada importancia sobre el futuro de este deporte. No demuestran mas que momentáneos intereses y meramente económicos. No les importa olvidarse de esto si no obtienen los resultados deseados. Me pregunto y lanzo la pregunta a los demás. ¿Si de verdad merecen las empresas automovilísticas tener tanto peso en el conjunto de la F1 como el que tienen o pretenden tener?. Y si somos conscientes verdaderamente del problema que supondría para la F1, la desaparición por propios intereses de estas empresas.
Por el otro lado no pinta mejor. Que la F1 este en manos de un gran grupo económico es positivo en todos los sentidos. Pero la incompetencia en la gestión de este deporte puede terminar ahogándolo, si no son capaces de hacerlo atractivo para las empresas que invierten y sobre todo y por encima de todo si no son capaces de hacerlo atractivo para los aficionados.
Quizá vemos la llegada de nuevos equipos como una herencia del personaje satírico de la saga que hemos vivido y al que le cortaron la cabeza, Max Mosley, y nos horrorice una formula uno de “saldo y alcoba”. Pero no nos confundamos con que las empresas del automovilismo son la panacea de este deporte.
La F1 necesita para hoy, mejor qué para mañana, una nueva gestión que por una vez piense en la F1 como ese ente vivo que os comentaba al principio. Una gestión capaz de mantenerlo de una manera efectiva y atractiva y a escuderías comprometidas de verdad con el deporte. La F1 es demasiado grande como ente propio para depender única y excesivamente de empresas que sólo piensan en sí mismas.
Datos económico extraídos de la revista F1 Racing
– Por Juglar –
Juglar, mi mas sincera enhorabuena por la entrada.
Es magnífica.
Qué sugerente artículo. Felicidades por ello, Juglar. Por un momento, al entrar esta tarde en Efectosuelo, creí que alguien me había leído el pensamiento. Estuve esta mañana ojeando las opiniones por algunos medios y blogs, básicamente británicos, acerca de las últimas declaraciones de Ferrari que en otro post os enlacé. Y se mezclan tantos temas en las respuestas del personal, que por un momento pensé sería bueno publicar un post donde discutir sobre la F1 como deporte/negocio en sí. Y, albricias, me encuentro con esto.
Todo lo que digo viene a cuento de esto: la gente está enfadada con la actitud chulesca de Ferrari en su última nota de prensa de Ferrari, atosigando y ridiculizando a los nuevos equipos, echando en falta a los grandes constructores que se han ido, actuando como si la F1 fuera su cortijo. Vaya por delante que he sido, desde que sigo este deporte (y de eso hace ya tela de años) anti-ferrarista. No me caían bien cuando no ganaban (yo empecé a ver esto cuando McLaren-Honda avasallaba a todos), y me cayeron aún peor cuando la hegemonía de Schumacher. Pero desde 1950, cuando se inventa este loco tinglado, el único equipo que siempre ha estado ahí, ha sido Ferrari. Esa crítica de “como Ferrari ya no está en posición dominante, sale con éstas” que he visto en muchos comentarios, la mayoría británicos, se cae por su propio peso: estuvieron 16 años sin ganar el campeonato de constructores, y 21 sin ganar el de pilotos. Y ahí siguieron. Luego algún derecho para opinar sobre lo que ha sido, es y debe ser este “deporte” se han ganado, digo yo.
Estoy de acuerdo contigo, Juglar, en que los grandes constructores no son la panacea ni la salvación de este deporte. Y en que hacen falta equipos que sean leales al deporte/espectáculo en sí, y no se vayan a las primeras de cambio. El problema es que ese tipo de equipos no abunda. De hecho, en la F1 escasean. Se pueden contar con los dedos de una mano, y sobran cuatro. Dicho en pocas palabras, sólo hay uno que se ha comportado así, y al que encima, ahora, le llueven las críticas. Cómo conseguir que los equipos sean leales a un deporte es un asunto complicado.
La F1 es atípica en casi todo, y su esencia como deporte es muy difícil de definir, por eso quizá nos gusta tanto. Convertirla en un deporte para escuderías de limitado presupuesto, a estas alturas de la jugada, me parece inoportuno, contraproducente e incoherente con lo que la máxima expresión de la competición sobre cuatro ruedas exige. Más allá de que Ferrari pueda sentirse dolida porque ya no domina el juego (que algo de eso hay), creo que es ésta la base de su queja: no quieren, en su mesa de póker de carísimas apuestas mínimas, dejar que entren los pobretones a jugar. No le ven la gracia a eso. Si el valor de tus victorias se mide por la grandeza de tus enemigos, meter equipos pequeños sólo va a desmerecer tus méritos.
Dicho lo anterior, si los grandes equipos no son la salvación (ni la perdición, desde mi punto de vista) de la F1, los pequeños equipos tampoco lo son. En mi opinión, en el punto medio, es decir, en la coexistencia de grandes, medianos y pequeños equipos, está la virtud. La mezcla de grandes constructores con equipos privados ha estado desde los mismísimos orígenes de la F1. En esto de la F1, escudería (equipo participante), constructor (chasis) y motorista no han ido siempre de la mano. Permitidme que eche un rápido vistazo sólamente a dos de esos factores, equipos y constructores, por décadas (datos aproximados, pero válidos para hacernos una idea):
1950_ 50 (!) equipos, 20 constructores. Obviamente, no todos los equipos participaron en todas las carreras de esa temporada.
1960_ 40 equipos, 15 constructores.
1970_ 30 equipos, 11 constructores.
1980_ 19 equipos, 15 constructores.
1990_ 19 equipos, 19 constructores.
2000_ 11 equipos, 11 constructores.
Vemos que, siguiendo un proceso lógico, la competición se ha ido conformando y modelando a sí misma, reduciéndose el número de equipos participantes, e igualándose al número de equipos constructores, con lo que tenemos el modelo actual. Si quieres participar, tienes que construir tu propio chásis. El motor ya es otra historia, lo puedes comprar. Pretender ahora volver a la época de la miríada de pequeños participantes me parece absurdo, y tiene que ver con el pasado del deporte, más que con su futuro. Esa época pasó, y cambió, evolucionando a lo largo del tiempo. Por algo habrá sucedido así.
La amenaza de la FIA de carrocerías y motores estándar es, desde mi punto de vista, un gran farol. Hay mucha gente que, quizá, vería ese deporte: todos con el mismo coche, las mismas ruedas, el mismo motor. Veamos qué piloto es el mejor. Sinceramente, para mí, eso no es la F1, y simplemente, no me interesa tal espectáculo. A ese deporte no le llamaría yo F1.
La FIA lleva ya una buena pila de años intentando arreglar algo que no estaba roto. Según ellos, la espiral de gastos de los equipos lleva inexorablemente al riesgo de desaparición del deporte. Pero la incoherencia de sus sucesivas reglamentaciones al respecto (¿he de recordaros el KERS?) no ha hecho sino perjudicar todavía más la situación. Sobre cuál es el camino a tomar, también me encantaría debatir, pero os he dado ya la brasa por hoy más que de sobra. Cuando Jors, si lo considera oportuno, publique un post al respecto, con mucho gusto aportaré mis comentarios y opiniones al respecto.
En resumen, por si me he u os he perdido divagando con todo esto, lo que he querido decir es lo siguiente: en mi opinión, la F1 sin grandes equipos no tiene sentido hoy día, como tampoco lo tendría que sólo hubiera escuderías de grandes motoristas. En la mezcla de ambos está el interés que le veo a todo esto. Pero pretender, como quiso hacer la FIA, que en este deporte, con las reglas de juego actuales, puede participar cualquiera con cuatro duros, es un brindis al sol.
Un saludo a todos, y mil perdones por el, más que ladrillo, rasillón que os acabo de soltar.
@oberon: muchas gracias me alegra que te gustara el tema
@Khan:
Estoy completamente de acuerdo contigo en que lo ideal seria una coexistencia Entre constructores y equipos de menos calado económico por llamarlos de alguna manera.
Pero para que cohabiten equipos de tan diferente tamaño “económico” y pueda existir una competición pareja entre ellos, entra en juego la tan temida palabra de restricción o limite económico en cuanto a presupuestos…
El limite económico no tiene que ir sujeto a una disminución en la tecnología punta se pueden hacer muchas cosas con cierto dinero y buenas ideas. Como ejemplo van los cuatro últimos títulos de Renault. Un equipo con un presupuesto medio batiendo a equipos con presupuestos muy superiores….
Repito que tu magnífico post tiene tanto para comentar, Juglar, que daría para unos cuantos posts.
Sí, totalmente cierto, menos presupuesto no significa menos innovación, y el ejemplo de Renault es excelente para ilustrarlo. Las claves, desde mi punto de vista, del éxito de la escudería francesa en esos años estuvo en la conjunción de varios factores, que dieron lugar a un conjunto ganador: por un lado, un piloto como Alonso; una serie de avances ingeniosos y pioneros, como el mass-dumper; una aerodinámica al más alto nivel (Dino Tosso fue el creador del R25 y R26, hablo de memoria, y lamentablemente su muerte fue una pérdida irreparable para Renault); un motor que, sin ser el más potente, sí trabajaba a la perfección con el resto del conjunto, sobre todo con un componente fundamental para el éxito de la escudería: los neumáticos Michelin. La sinergia Renault-Michelin fue, desde mi punto de vista, el componente más decisivo para permitir a ambas compañías francesas luchar por el título esos años.
En mi opinión, el constante cambio de reglas al que somete la FIA a la F1 no hace sino empeorar el problema presupuestario. Si te cambian las reglas cada dos por tres, todo lo que investigaste años atrás no te sirve para la siguiente temporada, con lo que estás tirando todo el dinero que costó esa investigación a la basura. Cuanto más estables sean las reglas, mejor. Pero en mi opinión, reglas estables no es lo mismo que reglas restrictivas. Desde mi punto de vista, abrir en el campo de la innovación tecnológica las normas lo más posible, sería productivo en muchos sentidos. Como por ejemplo, el permitir que escuderías medianas disputen la victoria a las grandes del establishment de la F1, si logran dar con la tecla, y pensar algo que al resto se le escapó. O si logran, por ejemplo, un acuerdo con un proveedor de neumáticos (el que cada escudería quisiera) para montar unos que rentabilicen al máximo su monoplaza. Con el impacto tan grande que unos neumáticos tienen en los tiempos de un monoplaza, se me antoja que la manera más rápida y barata de mejorar drásticamente el rendimiento de éstos es, precisamente, invertir en este campo.
Sin embargo, hay decisiones de la FIA que no se entienden (o sí, pero son difícilmente defendibles): introducen el KERS, pero no obligan a todos los equipos a montarlo. Permiten el desarrollo del doble difusor, cuando precisamente en sus propias normas, buscaron regularlo para convertirlo en un elemento casi estándar. Con decisiones como ésas, tenemos como resultado equipos que se han gastado millonadas en el KERS para después abandonarlo; que se han gastado otra millonada en implementar dobles difusores a mitad de temporada cuando en pretemporada les declararon diseños similares ilegales (la famosa queja del año pasado de Red Bull). Un verdadero despropósito.
Información Bitacoras.com…
Valora en Bitacoras.com: Tenía pendiente rescatar unas reflexiones del compañero juglar sobre cómo ve él nuestro mundillo de la Fórmula 1. A los mandos, Nacho.Una entrada de: Efecto Suelo La visión de un juglar…
Enhorabuena Juglar, muy buena entrada.
)
Ahora, yo me he quedado con las ganas de las series paralelas, puede que sólo hubieran durado un año o 2, pero hubieran servido como cura de humildad para la FIA y sus incesantes cambios de normas.
La salida de algunos constructores y la llegada de los “humildes”, pues ya se ha visto a lo largo de la historia, unos vienen y otros van….la vida sigue igual (sin musica, please
De todos modos, el recorte presupuestario, la prohibición de desarrollo de motores, las restricciones a los test, y etc, etc, me parecen medidas anti-natura.
Se supone que la F1 es el culmen del deporte del motor, y cualquier día si nos descuidamos, un cochecito de calle fabricado en India va a estar más “evolucionado” que un coche de F1….
Repito enhorabuena (que bien escribís algunos, que envidia).
Gracias Nacho, gracias Jorge y gracias a todos los demás colaboradores, entre todos estais creando un blog de lujo, me siento privilegiada por conocerlo
Besos.
@Juglar
Una entrada muy interesante de un tema que me apasiona, felicidades @Juglar.
Un cordial saludo.
Buenas Elena, no se yo creo que un campeonato paralelo habría terminado con la F1. en todo deporte y quizás me equivoque es necesario un órgano rector, que gestione, que haga unas normas lógicas, y que tenga autoridad sobre los concursantes. Insisto quizá me confunda pero no veo lógica a un campeonato organizado, gestionado y dirigido por los propios equipos o partes que compiten. Evidentemente es imprescindible que el órgano rector este capacitado para serlo, y esa es la base del problema.
No digo que un campeonato paralelo no hubiera tenido éxito, pero habría terminado con la F1 que conocemos, con lo malo que conocemos pero también con lo bueno.
abrazos.
Buenas a todos
Lo primero, enhorabuena por la entrada. Me ha gustado mucho y hay cosas que comparto y otras que no tanto pero siempre se aprende de personas que llevan tiempo en este mundo de la F1.
En el tema de Max creo que dejé clara mi postura a cerca de qué opinaba del personaje y, si bien es cierto que la FOM ha usado la FIA y sus normas en beneficio propio, hay reacciones y decisiones de Max que creo que van más allá del sentido empresarial que pueda tener Bernie y de ahí la entrada.
También es cierto que Alonso y Renault le han tocado bastante los bemoles al ganar los cuatro campeonatos hasta que se ha dado cuenta que ni Hamilton mueve el quorum que él mismo esperaba y que España se ha destapado como una multitud difícil de descartar a la hora de pasar por caja(poco ha tardado en comentar que se estaba planteando el derecho de pernada en lo que a entrenamientos se refiere en cuanto ha visto la afluencia de público).
Respecto a la idea que tengo yo, un advenedizo, de la F1 no es otro que la vanguardia tecnológica y de pilotos, o eso debería ser. El problema lo veo en que la tecnología ha avanzado tan deprisa que los legisladores han perdido pie y han tirado por el camino de en medio. Si le sumamos la crisis que ha costado que muchos constructores salieran por la puerta de atrás. Aquí es donde más de acuerdo estoy con Khan.
Si hubieran dedicado el dineral que ha costado el desarrollo del KERS y las modificaciones del DD que era ilegal y que para recuperar la inversión de Bernie a Ross a golpe de puntos y campeonato, por arte de magia pasó a ser legal, como decía, si todo el dinero que se gastado detrás de las incongruencias de la FIA y de la FOM se hubiera invertido en hacer híbridos los coches con un buen KERS a “chorro” o se hubiera incentivado la recuperación de cualquier forma de energía y esta fuera revertible en para aportar mas potencia, si no se hubiera limitado el límite de vueltas sino el número de carreras de cada motor, si se hubiera invertido una tercera parte de lo gastado en esos dos puntos en hacer test, os equipos no irían tan a ciegas y se habrían ahorrado dinerales como se gastaron los de McLaten en poner un coche tan malo como el MP4-24 a buen nivel a final de temporada….
Las soluciones son infinitas y la mejor forma de ahorra dinero es no malgastarlo y de invertir en I+D+I. Otro manera sería que toda esta investigación pudiera revertir en los coches de calle y esa sería una de las maneras de mantener a los constructores al pie del cañón y sino que se lo digan a BMW que sacrificó la evolución de 2008(y posiblemente el campeonato de pilotos) en pos de un KERS y de un coche con la legislación de 2009 que tuvieron que remodelar por culpa del DD del tío Brawn.
Tu entrada, como dice Khan, da para muchos comentarios y es un placer hablar sobre la riqueza de este deporte que nos une, ya que con el aporte de ideas y opiniones la enriquecemos aun más.
Un saludo.
Juan
Yup, como tu bien dices “es necesario un órgano rector, que gestione, que haga unas normas lógicas, y que tenga autoridad sobre los concursantes.”
“Evidentemente es imprescindible que el órgano rector este capacitado para serlo”
Está claro que Max no estaba capacitado y que obligó a los equipos a lanzar un órdago a la grande, por eso había dicho que las series paralelas hubieran durado un año o dos, lo suficiente para que la FIA se hubiera dado cuenta del error, hubieran rectificado y se hubiera reunificado la cosa…
Sinceramente, tu que hubieras seguido, la F1 con Virgin, el nuevo Lotus, puede que Sauber y otros, o las series en las que corrieran Ferrari, Mclata, Renault, RB etc con sus pilotos?
Yo no hubiera tenido ninguna duda y Bernie hubiera perdido un pastón que a lo mejor, incluso le hubiera obligado a dimitir…..
A mi corto entender, la F1 hubiera salido reforzada y con una limpieza general que hubiera sido de agradecer.
Saludos.
Alguien sabe lo que es un heart rate, pues es un sistema que mide el ritmo cardíaco de los pilotos de los V8 Supercars. Sería interesante aplicarlo a la F1, porque yo he visto algun piloto de los supercars acosado por otro que llegaba alas 190puls/min. En la F1 creo que uno que yo me se con ALO y Shumacher detras creo que lo pone a doscientos o más. Por cierto si a alguin le interesan los links de la carrera los pongo aquí:
Es en el circuito Yas Marina en Abu Dabhi:
http://www.youtube.com/watch?v=vFpadBoS5v8&feature=related
Saludos a tod@s; Con respecto a la idoneidad del frustrado campeonato paralelo. Una gran oportunidad perdida que no volveremos a tener.
Eso de que los propios competidores no pueden organizar su propia competición es una falacia. En Norteamérica, no existen federaciones ni colegios de árbitros ni zarandajas similares. Todos los deportes profesionales son cerrados y gestionados por los propios clubs, que siempre son empresas. Y bien que funcionan. ¡Hasta la fórmula Indy es una empresa privada!
¡¡¡ Chapeau Juglar !!!
@pirataf1
Estoy de acuerdo en el planteamiento, sobre todo en una f1 que rezume vanguardia por los cuatro costados. Y en el despropósito al que los equipos se han visto envueltos en 2009, con Kers pero no para todos, Doble difusor primero Ilegal después legal.
Pero mira tu por cuanto que la propia Fota con la cabeza de Max cortada decide en una reunión en Singapur ponerse de acuerdo unánimemente en prescindir del Kers para 2010 y volverlo a retomar en 2011 y después de haberlo desarrollado durante 2009 hasta la extinta BMW voto a favor de no kers para 2010 un dato no demasiado importante por que ya no están para verlo.
Pero no terminan aquí las incongruencias por que otra vez de nuevo desde la propia FOTA, se decide que el doble difusor de 2009 y 2010 desaparecerá para 2011 justo cuando deciden volver al Kers. Estan son decisiones tomadas por los propios equipos y por unanimidad. Todo esto no significa dinero, estudio y desarrollo que desaparece al año siguiente y vuelta a empezar?? Y por todo por decisión propia. Alguien lo entiende?
El Kers hubiera sido un exitazo si lo hubieran dejado en uso libre, y no esos 700kw por vuelta. Es decir, tanto recargas tu sistema por frenada, tanto lo puedes usar. Cuando tienes, pulsas el boton. Cuando no, te jodes, y te esperas a recargarlo. Gasto libre, señores!!
Asi, cada piloto SI que habria usado el kers en distintas zonas del trazado a los otros pilotos,y se hubieran visto autenticos carrerones en los que SI compensara el kers, ahorrando por ende gasolina (si bajaramos por ejemplo,el consumo del motor, compensado con el ya citado kers).
Desgraciadamente la FIA no parece seguir una linea logica en sus regulaciones. Ojalá Todt tenga buenas ideas. Desdeluego, por lo que he leido de sus proposiciones cara al futuro, buena pinta tiene!
Saludos
Joder que buenos sois escribiendo por aqui… !
La historia, o el pasado es una parte que hay que tener en cuenta, ya que es parte del “todo”.
Es por lo que creo, que despues de Maxi y el del la pernada (muy bueno) habra otros… y no creo que lo hagan tan mal ya que casi se cargan la F1 con tanta regla, cambio de un ano para otro y “capando” la tecnologia; entre otros los constructores, se van.
La F1 tiene que se numero 1, en todo, ya que 20 ti@s,
dando vueltas como en los autos de choque, no es demasiado interesante. El publico quiere ver a las marcas Ferrari, Mercedes, BMW, etc, etc dando vueltas y asi cuando se siente en su coche pensara, que cochazo tengo, como en la F1. El enlace o asociacion es bastante mas guapo que si el coche se llama nisupu…
Espero llegar a verlo, pero el famoso KERS que ahora no “sirve” jugara un papel muy importante y si les diese por las baterias y el hidrogeno, no habria publicidad mejor, pero hasta que haya petroleo no se cambiara nada.
Otro dia menos
En cuanto al inicio de Juglar, un 10 se puede estar de acuerdo o no en ciertos aspectos pero es asi de triste la realidad de la F1, y en cuanto a la nota de Ferrari, como ya comente en otro sitio, totalmente de acuerdo con el fondo excepto con las formas, se puede decir lo que se dijo sin nombrar a nadie excepto al PRIMO Max Mosley que es el causante de toda este desabarajuste junto con “su hermano” Bernie, que lo unico que hacer es hacer y deshacer a su antojo con el unico fin de ganar y ganar pasta (como si le hiciera falta a ellos) como la ultima, intentar cobrar una DOTE a los circuitos de Cheste, Jerez y los que se tercien para llenar sus bolsillos y los de su “entorno” esta gente (Bernie, el otro ya se ha ido) llevan demasiado, si bien es cierto que han hecho grandes cosas, tanto tiempo creo que les nubla la vista y no ven mas alla del $ y no creo que amen este deporte como cuando empezaron, la F1 necesita una limpieza bastante profunda en sus estamentos y debe acabar ya con el imperio de Bernie, cosa por otra parte bastante complicada, esperemos que Jean Todt no se deje llevar y acabe como acabo el FIESTAS.
Salu2
@juglar Estoy completamente de acuerdo que aquí no hay ninguno manco a la hora de meter mano a la bolsa de la pasta y la FOTA tiene todo lo suyo pero si la FIA y Bernie legislaran para mantener la esencia de la F1 y conservar el negocio(no es fácil pero dentro de unos límites ahí sigue Ferrari habiendo ganado y perdido durante décadas) otro gallo nos cantaría. yo creo que se han adecuado a los cambios que ha ido marcando la FIA hasta el año pasado pero me temo que tensaron tanto la cuerda que ahora le han dado más poder a la FOTA cediendo.
Lo del DD para este año y el KERS para el que viene es cuestión de números, queramos o no los equipos están intentando amortizar la inversión hecha el año pasado, por un lado los que tuvieron que gastarse los cuartos en remodelar sus coches de arriba abajo por el cambio de normativa y, por otro lado aquellos que invirtieron mucha pasta en un KERS que tuvieron que medio abandonar a mitad de temporada.
Creo que sólo están amortizando la pasta que se gastaron, pero aquí no hay ninguno bueno, pero sí los hay peores unos que otros, creo
Un saludo.
Juan
Enhorabuena Juglar por la mágnífica explicación de cómo funciona la F1 hoy día. Un 10.
Lo cierto es que el nivel de las interveniones es altísimo, y que muchos aquí tenéis una idea bien fundamentada de lo que esperáis de este deporte. Yo no. Estoy hecho un lio en lo que pienso que sería mejor. Que si nuevos equipos, grandes constructores, FIA, KERS, neumático único, congelaciones de motores (bueno, en esto sí que lo tengo claro: no al límite de evoluciones y de revoluciones), terceros coches… Mucho lio, jeje. Afortunadamente exiten blogs como este para que la gente pueda formarse una idea.
Saludos
@Albertisimo:
No creo que la asociación ‘marca que conduzco-marca que gana en competicón’ sea tan directo. O al menos, el que conduce un C4 no se piense que maneja una máquina invencible en cualquier terreno!
Un saludo para los que conduzcan un C4
@Elena
Yo sinceramente cuando escuche el amago de Campeonato paralelo no me lo quise creer y mi esperanza fue que no se llevara a fin.
Mas que nada por que como ya he dicho, no creo en las grandes empresas del Automovilismo que solo están para hacer caja y se marchan si no la hacen. Y pienso que es lo que hubiera ocurrido al final si esa Formula paralela no aporta los beneficios esperados.
@ M
Gracias por el link impresionante la calidad de imagen
@ Jolie
Admito que desconozco como funciona la gestión de deportes en América, hay un dicho no se si lo conoces… que dice: Nunca pongas al lobo al cuidado de las gallinas… o algo similar.
Aunque suene redundante la expresión máxima del deporte es la deportividad entre competidores algo que por desgracia no abunda, ni tan siquiera es habitual. Yo mencionaba: La necesidad de un órgano rector independiente a la vez que imparcial, capaz de gestionar y con autoridad sobre los participantes. Cualquier deporte profesional que no cuente con eso desde mi punto de vista solo se puede entender como una pachanga entre amigos y el que pierda paga las cervezas.
Me alegra saber que las reflexiones de Juglar han dado qué pensar, o como poco han aclarado dudas de la verdad de un deporte que si no va acompañado de la palabra espectáculo no se puede entender.
Recuerdo una vez más que todos aquellos lectores con inquietudes, más allá de la labor del comentarista asiduo, tienen un espacio asegurado en este, vuestro blog
(tenemos esa fantástica sección de contacto para tratar estos temas 
).
Un saludo, nos leemos.
La F1 tiene que ser el máximo exponente del automovilismo a nivel tecnológico. Pretender “ahorrar costes” a los equipos a base de igualar “componentes” es absurdo. Para eso están las categorías inferiores con campeonatos monomarca.
La mejor forma de ahorrar es no cambiar la normativa todos los años. Los motores están congelados: si se les pudiera meter mano, seguro que se conseguiría mayor potencia y menor consumo (esta temporada es fundamental). ¿Cómo van a recuperar las escuderías la pasta gansa gastada en el kers, dobles difusores, …?
Antes de esta etapa de cambios continuos, un buen chasis servía para varias temporadas con mínimas evoluciones. Ahora hay que hacer uno nuevo todos los años, y para ejemplo el de McLaren: empezó 2009 con una castaña de coche – se gastó un pastón en evolucionarlo hasta acabar 2009 siendo de los mejores y vuelta a empezar a gastar porque no le sirve para 2010 pues hace falta un chasis más largo para albergar el macrodepósito.
Por otro lado, la I+D desarrollada en la F1 se traslada tarde o temprano a los coches de calle (control de tracción, etc.)
Os dejo este enlace sobre los avances tecnológicos en la historia de la F1:
http://www.f1revolution.com/2009/12/breve-historia-de-avances-en-la-formula-1/
Como curiosidad, os dejo el Williams FW08 B :
http://www.fotolog.com/hethoughtofcars/11066390
Saludos.
Felicidades a todos por este post. En primer lugar a Juglar y luego al resto de comentarios que le suceden que también son muy interesantes.
Nada puedo añadir sobre la idoneidad de la combinación de equipos grandes y no tan grandes en la F1, y del desproposito que podría ser convertir este deporte en una competición de coches estandar.
Quiero añadir un par de puntos de reflexión.
1.- A mi lo que más me preocupa de este deporte es la paulatina desaparición del espectáculo en pista (+ espectaculo -> + espectadores -> + audiencia -> + patrocinadores -> + dinero)
Hace años que sigo este deporte y también el campeonato de motociclismo, así que voy a hacer una analogía. A principios de los noventa, las motos de 500 rendían cerca de 200cv. En aquella época, ninguno de los chasis ni neumaticos que se utilizaban permitían digerir tanta potencia, por lo que las carreras quedaban en manos de los pilotos y eran simplemente espectaculares. Con el tiempo, se mejoraron los chasis y los neumáticos, pero seguía habiendo espacio para las manos de los pilotos. Con el nuevo milenio, las marcas se hicieron fuertes y consiguieron cambiar las mecánicas pasando al motor de cuatro tiempos. Esta situación eliminó, literalmente, a los carreristas de toda la vida, que se tuvieron que limitar a usar motos cliente de los grandes equipos. No tengo nada contra el motor de cuatro tiempos, pero con él llegó la electrónica, el control de tracción, el freno motor, las suspensiones ajustables, la curva de potencia gestionada por la posición GPS y el espectaculo fue desapareciendo.
A la formula 1 le ha ido pasando algo parecido, pero va unos años por detrás. Creo que el origen de todo esto para la F1 llegó con la reducción de cilindrada de los motores, que al reducir el par y potencia de los mismos obligó a reestudiar la aerodinámica. Lejos quedaban los motores de cerca o más de 1000cv en los que se podía colocar toda la carga aerodinámica que luego los neumaticos podían digerir.
La optimización de la aerodinámica lleva a la imposibilidad de acercarse al coche de delante, y la limitación de la potencia impone el uso exclusivo de la trazada óptima.
De todas formas, creo que la solución a esto podría ser más simple de lo que la FIA pretende.
Dado que es imposible regularlo todo en el diseño de un monoplaza (siempre habrá lugar para un Brawn o un Newey), sería más interesante regular unicamente las dimensiones de las piezas y los efectos de estas. De esta forma, se podrían limitar las cargas de downforce y el drag a determinadas velocidades, y dar libertad a los equipos para conseguirlo. Se podría establecer la cantidad máxiam de aire sucio que un monoplaza puede dejar a su paso.
Esto, que hace unos años era impensable, hoy se podría medir en un tunel de viento o en un CFD.
En linea con todo esto, la potencia de los motores se debería mantener siempre por encima del límite que los neumáticos puedan asimilar, y la intervención de los sistemas electrónicos, debería limitarse al mínimo que garantizase la seguridad de los pilotos ¿? (Esto último no lo acabo de entender, pero los pilotos siempre lo dicen)
Podríamos volver a ver coches realmente distintos y luchas cerradas.
2.- El tema del KERS. Para mí los principales problemas del KERS, antes de verlo en funcionamiento por primera vez, eran su escasa potencia y la limitación de uso en segundos por vuelta.
Era evidente que 80cv durante unos pocos segundos no podían marcar diferencias y, más importante aún, se veía venir que limitando su uso a un determinado tiempo por vuelta, todos los pilotos acabarían usando el KERS en los mismos puntos en cada vuelta (excepto en la salida) de forma que no iba a ser un elemento que añadiese espectaculo.
Luego, cuando en la práctica se vió que suponía un grava problema de peso y de reparto de peso, y que no todos los equipos lo montaban, la cosa empezó a pintar muy mal. Esto, junto con el elevadísimo coste de desarrollo del invento propició el acuerdo dentro de la FOTA para que en 2010 nadie lo utilizase.
Se ha planteado la opción de usar un KERS estandar en 2011. Si este tiene los 160cv previstos, puede empezar a servir de algo, sobretodo si lo montan todos los equipos, pero sigo creyendo que la limitación de tiempo por vuelta es errónea.
Inicialmente, yo habría preferido una limitación por carrera, un minuto por ejemplo, que permitiese realizar o defenderse de un número limitado de adelantamientos. Por otro lado, he leido en un comentario la posibilidad de dejar tiempo libre en aras de estimular la eficiencia del invento. También es buena idea.
En fin, vaya tocho me ha quedado. Son mis reflexiones. Solo queda esperar a ver que es lo que la FIA quiera legislar.
Saludos a todos y gracias a los que hayan sido capaces de leer todo el comentario.
@Nestor
Bienvenido a Efecto Suelo.
Me alegra saber que las opiniones de Juglar han causado buena impresión. En su mano queda la decisión de pasar de piloto probador a piloto oficial de la escudería
Ya se encargará el autor de seguir debatiendo tus puntualizaciones.
Un saludo.
Juglar… un gran post.
@ Los que hablaron del Kers.
El Kers fue en su día un intento de introducir en la F1 un elemento que reuniera en uno varios de los conceptos de la nueva imagen que quería dar el deporte.
1. Era un invento ingenioso y con posibilidades de abrir el estudio y la evolución tecnológica hacia campos como las energías renovables algo que esta muy de moda últimamente.
2. Era un concepto con una imagen no agresiva hacia el medio ambiente, cumpliendo así una de las máximas más importantes que persiguen los constructores de coches. Y por otro lado como ya he dicho muy útil para dar una imagen renovada y viable con el medio ambiente de la F1 en general.
3. Una de las cuestiones que nunca ha estado muy clara en la F1 es si realmente la tecnología que se desarrolla llega a implantarse en los coches de calle, y se traduce de alguna manera en mejoras palpables para la gente de andar por casa como nosotros, El Kers ofrecia una base muy importante para después ofrecer un producto, “una vez mas para las marcas del automóvil” y que estas sacaran un provecho de esta tecnología en los coches que después nos van a vender.
Como proyecto atractivo para la F1 el Kers ofrecía un potencial muy importante para todas las partes. Pero a la vez como tecnología insólita hasta el momento en la categoría y sin una certeza clara de su funcionamiento positivo. La manera más lógica de implantarla es de manera escalonada y evolutiva es decir, introducirla de manera parcial y con un impacto sobre el resto de tecnologías pequeño para después ir evolucionándolo en la medida de su aceptación inicial.
El por que no funciono en 2009 y la chapuza de su implantación es otro tema que si queréis podemos discutir.
@ Lulazo. no te preocupes por las dudas, por que yo creo que todos andamos parejos en cuanto al despiste de lo que es la F1 y lo que creemos que debe ser. Yo de los que mas dudas tienen te lo aseguro. Para eso estamos un poco todos aquí para ampliar nuestros horizontes sobre la F1
Gracias @ Jors que me ha ofrecido un hueco para expresar y abrir un debate que uno no tiene todos los dias la oportunidad en el que explayarse y sobre todo la de enriquecerse con los puntos de vista distintos de otras personas que amablemente no dudan en dar el suyo propio. No todos los Blogs o paginas que hablan de esto ofrecen la posibilidad a sus lectores de dar su opinión de la manera abierta y siempre desde el mas grande de los respetos hacia todos los demás como lo hacen en Efecto suelo. Y eso solo se lo podemos agradecer al amigo Jorge- Jors a PirataF1, Oberon y Fastech y por supuesto a todos los que estáis aquí cada día compartiendo afición.
Pd no se si me ha quedado un poco ñoño… pero que joé es la verdad.
Abrazos
Me es difícil ir respondiendo uno a uno y como tratamos una gama amplia como es logico de conceptos y de ideas respondo un poco en general haciendo resumen un poco de todo.. con la idea de abrir el debate un poco mas
Yo creo que en lo que resume el principio del comentario estamos de acuerdo todos.“La F1 tiene que ser el máximo exponente del automovilismo a nivel tecnológico”
Al igual que la mayoría yo me incluyo en ese grupo que piensa que convertir la F1 en un campeonato monomarca es una autentica desfachatez. Pero disiento en que el problema y la solución al mismo no pase por un recorte económico. La mejor manera de ahorrar y esto se lo tengo demasiado oído al que ha sido mi jefe los últimos años y a otros gurus de la economía es invertir con inteligencia. Pero los condimentos claves para que triunfe un negocio no es únicamente una inversión inteligente.
Es necesario:
Primero: Que los socios que componen la base de ese negocio tengan un compromiso solido y a largo plazo y que no se espanten a las primeras de cambio.
Segundo: Contar con una estrategia definida y concreta de mercado, y
Tercero: Un producto atractivo.
No soy ningun guru de la economia pero esas son las bases de cualquier negocio.
Primero: Si los socios en este caso las empresas del automóvil que compiten en F1 no se comprometen a largo plazo y es la primera necesidad y mas básica del negocio, este esta abocado a su destrucción.
Recuerdo la estampida de Honda, Toyota y BMW, y la de Renault en el alero y que yo creo que se han quedado un año mas para salvar la inversión que ya tenían realizada sobre el coche de 2010
Segundo: Si no existe una estrategia definida, es decir si no dejamos de dar palos de ciego en cuanto a reglamentos, si no sabemos enfocar todos los esfuerzos económicos de una manera lineal, evolutiva y previsora. No solo falla el funcionamiento interno, basico y de vital importancia. Si no que tambien el tercer condimento, nuestro producto deja de ser atractivo y se vuelve incomprensible e imposible de vender.
En base a que debemos atribuir nuestros conceptos de de la F1 como exponente máximo del automovilismo si las bases de esto se resquebrajan, Como puede ser un deporte como la F1 el máximo exponente del automovilismo si los principales interesados en esto, es decir las Grandes marcas del automovilismo ponen pies en polvorosa???
Que viene a ser la pregunta que lanzaba en mi post…
Abrazos a todos.
No sé si esto ayudará a comprender el porqué huyen los fabricantes generalistas de la F1 en desbandada, pero ahí va cómo lo veo yo:
El campeonato de F1 como tal se crea tras la 2ª guerra Mundial (1950). El periodo estuvo dominado por los equipos dirigidos por fabricantes de automóviles —Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Mercedes Benz— todos los cuales habían competido antes de la guerra.
FERRARI: participa desde 1950.
MERCEDES: participó en 1954 y 1955 con Fangio y se retiró tras el grave accidente de Le Mans en 1955. La empresa volvió de forma no oficial suministrando motores a Sauber en la temporada 1993 y a partir de 1995 a McLaren, adquiriendo además un 45% del equipo.. Desde 2009, amplió este suministro de motores a la recién creada Brawn y a Force India. Hasta 2010 no vuelve como equipo F1.
HONDA: participó por primera vez en F1 en el año 1963 con el monoplaza RA271. En el 2º año de participación obtuvieron su primera victoria GP Mexico1965. La siguiente victoria fue de J. Surtees en el GP de Italia 1967. Después de abandonar la F1, volvió en 1983con el motor de 1.500 c.c. con doble turbocompresor que equiparía a la escudería Williams. Entre los equipos que usaron motores Honda se encuentran Lotus, Spirit, McLaren, Tyrrell y Williams. En total, estos equipos obtuvieron seis campeonatos de constructores, y cinco de pilotos, antes de volver a abandonar la F1 por la crisis del sector del automóvil. Tras 1992 suministró motores a los equipos Jordan, Ligier, Prost y British American Racing (BAR)sin el éxito espectacular del pasado.
RENAULT: empezó en 1977 con la “tetera amarilla” y J.P. Jabouille al que se le unió posteriormente René Arnoux y Alain Prost para pasar a partir de 1989 a surtir de motores a Williams ganando los campeonatos de 1992 a 1997. Al finalizar 1997, Renault se retira nuevamente. Sin embargo, los motores siguieron siendo utilizados por Benetton bajoel nombre de ‘Playlife’), Williams (bajo el nombre deMecachrome) y por BAR y Arrows (bajo el nombre de Supertec).Desde la 2007 suministra motores a la escudería Red Bull.
TOYOTA: participó de 2002 a 2009.
BMW: participó de 2006 a 2009.
Este pequeño repaso histórico viene a que parece que la F1 ha vivido siempre con los grandes fabricantes de automóviles, y esto es un espejismo.
Estos van y vienen de la F1 según los ciclos económicos y buscando la publicidad de la competición para vender mayor cantidad de sus coches de calle. Lo mismo ocurre con el Mundial de Rallyes. Por él han desfilado casi todos los fabricantes, están unos años, consiguen publicidad ganando lo que pueden y abandonan para volver dentro de unos años: Lancia, Fiat, Ford, Toyota, Seat, Skoda, Peugeot, Citröen, Renault, etc.
En la F1 les es más rentable ser motoristas, pues mantener una escudería de F1 es muy costoso, y si vienen los éxitos, la escudería gana pero publicitariamente son sus motores los campeones. De todos ellos, Renault es el que más ha apostado por la F1 como constructor y como motorista.
A Ferrari no la incluyo porque, aparte de ser la única que ha participado desde su creación, su filosofía es diferente a la de los fabricantes generalistas.
Históricamente, la F1 (y exceptuando a los que sabemos) se ha mantenido de escuderías que fabrican sus coches teniendo que adquirir los motores a los fabricantes generalistas (Renault, Mercedes, BMW, Honda, Toyota). Pero a partir del año 2000 parece que no es suficiente suministrar motores y puede ser rentable publicitariamente tener escudería propia. En 2002 vuelve Renault (compra Benetton) y nace Toyota (crea su escudería desde cero- pasta gansa) y en 2006 Honda (compra BAR) y BMW (compra Sauber). Sin embargo, el mantener una escudería de F1 es carísimo y a los fabricantes no les compensa publicitariamente. Sale más barato y es más rentable publicitarse en otros medios.
No olvidemos que los fabricantes generalistas son EMPRESAS y buscan rentabilidad. Es difícil que estos apuesten a largo plazo por la F1 como constructores.
Upsss!
Disculpas por repetir el post, pero me la ha jugado el trasto de las teclas.
@LAN
Tranqui, solucionao
[...] el “noble arte”, Juglar tomó la alternativa hace unos días con su primera entrada, La visión de un Juglar, donde nos contaba su punto de vista sobre el ecosistema de la Fórmula 1 actual. La ocasión así [...]
[...] sugerí a Juglar convertir en entrada un comentario suyo que me llegaba vía mail, apareció a debatir otro [...]