Jerez. Semana 2. Conclusiones

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Tenía en mente pegarme un atracón de los datos que nos han llegado estas dos últimas jornadas de test de Jerez de la Frontera, pero, a nada que te guste un poco Fernando Alonso y sigas de reojo su trayectoria, tras oír, y sobre todo ver sus declaraciones de ayer, está todo dicho

No me extraña que en las timbas que montan él y sus compinches Fisico y Kubica, al asturiano lo acaben desplumando, eso de poner cara de póker se le da mal, muy mal. Ayer estaba como un niño el día de navidad, una enorme sonrisa ocupaba más de media cara y no dudaba en hablar muy optimista sobre el F10, el mejor monoplaza que ha tenido, decía.

Sin perder el tiempo entrando a valorar la veracidad real del discurso de Alonso, creo que a estas alturas de la pretemporada, a nadie se le escapa que son el equipo referencia y el que a simple vista se está mostrando más fuerte. No es sólo que lo diga el propio piloto rosso, lo dicen algunos de los rivales como Button o el propio Schumacher, aunque sea con la boca pequeña.

El RB6 demostró lo rápido que puede ir en un simulacro de calificación, lo mismo con el MP4-25. El más austero de entre los grandes, el W01, está en un segundo plano, y eso es lo que nos preocupa/intriga a todos. Mientras que en Red Bull se sabe que hay coche, con sus problemas de fiabilidad que esperemos sepan corregir en Montmeló, y el McLaren parece veloz con poca carga y machaca los neumáticos con mucha, la gente de Mercedes GP nos tiene despistados a la mayoría.

Después de la sorpresa que supuso la inesperada aparición del BGP001 en la pretemporada 2009, nadie se fía un pelo de su creador, Ross Brawn. El genial estratega que ha dado, prácticamente, todas las victorias de su carrera al mismísimo Kaiser, nos impone respeto y por eso casi nadie se atreve a afirmar tajantemente que este año no haya conseguido un monoplaza tan brillante como el mencionado modelo Brawn GP.

Juntando piezas

Llegados a este momento toca recuperar datos que hemos leído, oído o visto con anterioridad para hablar del nacimientos de los cuatro monoplazas más fuertes del Mundial 2010. Está claro que cada escudería ha seguido un plan diferente a sabiendas de sus puntos fuertes, sus puntos flacos, la reglamentación 2010 y me imagino que la intuición y el sentido común de sus respectivos ingenieros.

Reb Bull Racing:

Si 2009 hubiera sido un año coherente al reglamento y nunca hubieran existido los difusores dobles, tal vez el Campeón del Mundial de constructores sería Red Bull y no Honda/Brawn GP. El diseño de Adrian Newey era brillante (como lo era el del BGP001) y por eso desde mediados de 2009, con conocimiento de causa, el creador nos daba las pistas para 2010, se hablará de evolución, más que de revolución del diseño exterior de los monoplazas. Por esta razón, creo, nos ha sorprendido tan poco ver el estreno del RB6, creo que muchos esperaban ver un diseño radicalmente diferente del RB5 y al final se ha quedado en “poca cosa”.

La base sobre la que se sustenta el RB6 es de las mejores. Sus soluciones aerodinámicas se han calcado en 2010 por gran parte de los equipos, así que en realidad sólo les falta ajustar la cuestión de la mecánica, que a la postre fue la razón que les hizo sufrir una importante hemorragia de puntos el pasado año. A nada que consigan controlar ese aspecto van a estar arriba.

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Otro punto a favor, por mucho que lloren ahora la pérdida del propulsor Mercedes, es el bajo consumo del RS27 de Renault. La frugalidad del propulsor puede darles una ventaja estratégica en carrera al ser uno de los equipos de arriba con una menor carga de peso en la parrilla de salida.

McLaren:

El MP4-24 fue un verdadero desastre de coche al inicio del campeonato, y consiguió ganar carreras y estar en los puntos al final del mismo. La gran baza de los de Woking es su capacidad de evolución, capacidad que se ve mermada por esa regla que impide realizar test infinitos a lo largo de la temporada. Este detalle es el que puede hacer que McLaren comience un poquito por detrás del resto. Este detalle puede explicar que se estén volviendo locos haciendo todo tipo de pruebas, es que no hay lugar a errores, cuantos más datos, mejor.

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McLaren es el equipo que ha optado por cambiar su diseño por completo, de arriba a abajo. En la presentación no dejó indiferente a nadie, te podía o no gustar lo que veías, pero no te dejaba indiferente. Como decía, el diseño del MP4-24 fue bastante lamentable, consiguieron ganar carreras, cierto, pero no es menos cierto que muy al final del campeonato y gracias, en gran parte, a un sistema KERS que les suponía un auténtico as en la manga, vuelta sí y vuelta también, en prácticamente todos los circuitos del Mundial. Les espera un durísimo trabajo en Montmeló que pasa por mejorar la calidad con la que su MP4-25 trata los neumáticos. No vemos problemas de velocidad pura, ayer lo dejaba patente Jenson Button en la pista jerezana. En cuestiones mecánicas no parece que tengan nada que envidiar a Ferrari, el reto real de McLaren pasa por lo neumáticos.

Mercedes GP:

Da miedo el Ingeniero Nuclear, ¿verdad?. La base del W01 se sustenta en el genial BGP001. El Brawn era un gran coche, muy evolucionado comparado al resto de competidores, no en vano, tres equipos diferentes trabajaron en paralelo aportando un gran número de soluciones a lo largo de 2008. Preparar un coche con tanta antelación es lo que tiene, los problemas los has estudiado desde tantos ángulos y puntos de vista diferentes que no hay lugar a demasiados errores.

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Entonces, ¿qué le pasa al W01?. Según parece falla el reparto de pesos del monoplaza. Decía unas líneas más arriba que Newey no cesó de repetirnos que 2010 sería una evolución de lo visto en 2009. Evidentemente huelga decir que el genio del diseño aerodinámico habla de lo que a él le gusta, de su mundo de flujos de viento y downforce, del aspecto que tendrían los monoplazas este año. Es obvio que hay cambios en la reglamentación que hacen que los monoplazas sean diferentes a los de 2009, no poder repostar durante la carrera hace que los monoplazas hayan crecido, son o bien más largos, o más anchos, o más altos o bien una combinación de todos los ejes X, Y y Z imaginables. Todo ello con la misión de albergar en sus entrañas el depósito de combustible y reorganizar el interior del mejor modo posible.

Y sinceramente ese sería el gran punto flaco del W01. Ahora sólo hay que esperar a Montmeló y ver si la evolución que tienen prevista mejora las carencias del diseño original y empieza a ser el referente.

Ferrari:

El punto flaco del F10 está en su corazón. Cuando hablamos del bypass que necesitaba el propulsor Type 056 lo decíamos en serio. Shell trabaja en una pócima secreta que ayude a reducir el consumo y mejorar la potencia y el inyector de Magnetti Marelli pretende ejercer las labores de marcapasos. El problema de Ferrari es su consumo lo que podría obligarles a partir con una carga de combustible superior al resto.

Seguramente por ello su planteamiento de monoplaza haya sido el que estamos viendo. Haga frío o haga “calor”, llueva o esté seca la pista (las pocas veces que ha estado en Jerez…) la consistencia del vuelta a vuelta del F10 es brutal, no se le acerca ningún otro competidor. La fiabilidad parece que es algo que no les quita el sueño. Y los neumáticos, parece que de igual el compuesto con el que vayan que el F10 rinde igual de bien.

© Agencia Sutton

¿Le queda algún as en la manga a la Scuderia?, diría que sí, no por lo que comentaba ayer Alonso, no, por el sentido común. Que te traigas a un ingeniero de Toyota con un diseño de difusor revolucionario y no aproveches al máximo ese diseño, sólo quiere decir que aún te queda implementarlo. Me explico, se habló de una especificación B del modelo F10, tal vez nos liaron un poco hace unos días con el chasis #282, que como dije, no es más que la segunda unidad (aunque algo más evolucionado) del chasis #281. Creo, que lo que guardan para Montmeló (si llegan a tiempo, sino habrá que esperar a Bahrein) será el famoso F10B, con una aerodinámica acorde al difusor que llevan puesto desde Cheste.

Que nadie espere notar cambios excesivamente radicales, lo que deberíamos ver en pocos días es un nuevo alerón delantero capaz de hacer rendir al 100% el difusor tamaño A3 del que se hablaba hace un tiempo. De verdad que no creo en absoluto que en 2010 asistimos a innovaciones aerodinámicas hiper-revolucionarias, ese apartado está más que estudiado en todo el 2009. Todo el trabajo revolucionario y las maravillas tecnológicas están escondidas bajo la carrocería de los monoplazas, el reparto de pesos, las suspensiones, etc… Al tiempo.