Una vez decididos los mundiales tanto de pilotos como de constructores, el estreno del Gran Premio de Abu Dhabi es prácticamente el único aliciente que nos queda de este 2009. Este Gran Premio, como muchos de la nueva hornada, está lejos de la vieja Europa, es obra de Hermann Tilke, y estará rodeado de “petrodólares”.
El circuito de Yas Marina es la pista que acoge dicho Gran Premio, como su propio nombre indica, tiene relación con el mar, ya que se trata de una isla situada a unos 25 kilómetros del centro de la ciudad de Abu Dhabi, Capital de los Emiratos Árabes Unidos. Su construcción se ha realizado contra reloj y ha acabado justo para recibir la homologación de la FIA y poder albergar la carrera de este año, incluso durante la temporada se especuló con la posible sustitución de este Gran Premio por el de Canadá, en el circuito Gilles Vileneuve.
Una muestra de la exclusividad de dicho circuito es que cuenta con un hotel con capacidad para 500 Huéspedes que se sitúa en el centro del mísmo, pudiéndose disfrutar de toda una carrera de F1 desde la comodidad de la cama. Pero si la estancia en el hotel le parece aburrida al visitante, siempre puede amarrar su yate modelo Vijay Mallya y disfrutar de la carrera desde la cubierta, amarrándolo a unos metros de los pianos del circuito.
En cuanto al trazado en sí, se trata de una pista bastante completa, conjugando largos tramos de rectas, frenadas muy exigentes, enlazadas de curvas lentas y ratoneras y varias curvas rápidas, con lo que los coches van a tener que estar muy bien equilibrados, se va a necesitar buena tracción y agarre para las curvas lentas y salidas a las grandes rectas, y buen apoyo aerodinámico para las rápidas. Vamos, que es un circuito ideal para el R29.
Una novedad que presenta el trazado es la salida de boxes, ya que para rizar el rizo y que los coches no salgan del pit lane en la curva del final de la recta de meta, se ha construido un túnel que hace que los coches pasen por debajo de dicha recta y aparezcan después de la tercera curva, con lo que vamos a tener una especie de versión cubierta de la salida de boxes de Interlagos, ya que la limitación de velocidad del pit lane termina antes de dicho túnel.
La gran recta trasera (1.173m, la más larga del mundial) y el curvón 10 harán las delicias de los pilotos que equipen el “Magic Button” en su volante, aunque se espera que ésta sea la última carrera en la que se equipe el susodicho KERS.
La carrera comenzará por la tarde, y anochecerá en el transcurso de la misma, con lo que desde un principio contará con la iluminación artificial activa.
Datos técnicos:
| Número de vueltas | 55 |
|---|---|
| Longitud | 5,554 km |
| Longitud total de carrera | 305,470 km |
| Anchura de la pista | 12-16 m |
| Número de curvas | 21 |
| Curvas a derechas | 8 |
| Curvas a izquierdas | 13 |
SET-UP del coche:
Por ser un circuito nuevo donde no se ha rodado, no vamos a poder hacer comparaciones de setups típicos, pero dadas las características del trazado podemos ver varias cosas:
- Que el reparto de pesos será muy importante en el último sector y en las curvas lentas como la 7.
- Que en este circuito a priori es muy importante el compromiso aerodinámico entre velocidad en recta y paso por curva, es como si tuviéramos un Mónaco con 3 rectas rápidas muy largas.
- Que el KERS es un arma a la medida de este circuito, con grandes rectas para usarlo y grandes frenadas para recargarlo.
- Que los frenos se van a calentar mucho en las frenadas de los primeros sectores y luego en el último puede que no se refrigeren lo suficiente.
Puntos críticos del circuito:
- El más llamativo y por el primero que pasarán los pilotos, es sin duda la salida del pit-lane, tiene una curva a izquierda tras la cual se pasa por un túnel bajo el final de la recta de meta, para luego subir e incorporarse al circuito tras la curva 2.
- Las curvas 5, 6 y 7 forman una zona super lenta, es una variante del circuito hecha para los F1, se pasa toda en segunda velocidad y hay que tener una buena tracción para poder salir bien de la 7 hacia la recta de atrás.
- Las curvas 8 y 9, situadas al final de la larga recta de atrás, marcan el mejor punto de adelantamiento del circuito, se frena llegando en séptima velocidad a unos 315-320 km/h dependiendo de la configuración aerodinámica, se trata de una semi-chicane, donde hay que trazar bien por los pianos para salir con la mayor velocidad posible de la curva 9.
- Tras el curvón 10, tenemos otra chicane, 11, 12 y 13, lo que nos da otro buen punto de adelantamiento, llegamos también a unos 315 km/h si hemos salido bien de la curva 9.
- El conjunto de curvas 15, 16 y 17 nos da una difícil zona, ya que al salir de la 14 y con buena tracción, la 15 se hace a fondo, levantando un poco en la 16 y justo a su salida tenemos la frenada para la 17, teniendo una gran curva de doble radio con frenada a su final, la dificultad está en tener el coche bien cuadrado en la frenada de la 17, en los libres será una posible zona de excursiones.
- Y nuestro querido Tilke no iba a dejar que termináramos la vuelta sin un último toque suyo, la última curva del circuito, la 21 tiene doble vértice y puede dar pie a adelantamientos en la recta de meta dependiendo de cómo se trace.
Configuración aerodinámica:
Debido a las enormes rectas, los ingenieros podrían estar tentados de poner una carga aerodinámica baja, pero el coche se haría inconducible en el revirado sector 3 y en las curvas 5, 6 y 7, lo que aconseja elegir una carga media si el agarre mecánico del coche lo permite, mientras que los coches con bajo agarre mecánico deberán subir un poco la carga.
Motor:
Tal y como llegan los equipos justos de motores a esta carrera, y con las grandes rectas y curvones con bastante tiempo a tope, seguidas de sectores lentos que aportan poca refrigeración, es un escenario propicio para ver alguna que otra fumata blanca al mas puro estilo Takuma Sato.
Neumáticos:
La alta temperatura que se espera (unos 34º) unido a la exigencia de agarre mecánico de las zonas lentas y a tener un asfalto nuevo son factores que apuntan a un desgaste bastante alto de los neumáticos, en los libres veremos si esto se confirma.
Reseñar que los compuestos que ha escogido Bridgestone son blandos y medios.
Vídeo on board:
En esta ocasión hemos querido dar un pequeño homenaje a Kimi Raikkonen por ser su última carrera pilotando un Ferrari:
Últimos datos de interés:
Bruno Senna tuvo el privilegio de estrenar el circuito con un F1 Biplaza:
Concluyendo, el circuito sobre el papel tiene buena pinta, es muy completo y no es nada fácil. Al ser un circuito muy mixto habrá mucha diferencia de tiempo en los sectores entre coches distintos, dando buenas alternativas en carrera, ya que habrá zonas donde un piloto se coma a otro y zonas donde se despeguen. Ahora falta que la carrera nos confirme lo que se espera, o nos lo desmienta.
Bueno, los tiempitos, para que os entretengais
Pos Driver Team Time Laps
1. Hamilton McLaren-Mercedes (B) 1:43.939 18
2. Button Brawn-Mercedes (B) 1:44.035 + 0.096 20
3. Vettel Red Bull-Renault (B) 1:44.153 + 0.214 28
4. Barrichello Brawn-Mercedes (B) 1:44.207 + 0.268 23
5. Heidfeld BMW-Sauber (B) 1:44.667 + 0.728 23
6. Buemi Toro Rosso-Ferrari (B) 1:44.687 + 0.748 32
7. Sutil Force India-Mercedes (B) 1:44.688 + 0.749 14
8. Webber Red Bull-Renault (B) 1:44.805 + 0.866 25
9. Alguersuari Toro Rosso-Ferrari (B) 1:44.955 + 1.016 33
10. Trulli Toyota (B) 1:44.958 + 1.019 25
11. Kubica BMW-Sauber (B) 1:44.988 + 1.049 22
12. Kovalainen McLaren-Mercedes (B) 1:45.123 + 1.184 20
13. Rosberg Williams-Toyota (B) 1:45.649 + 1.710 27
14. Nakajima Williams-Toyota (B) 1:45.679 + 1.740 25
15. Raikkonen Ferrari (B) 1:45.704 + 1.765 27
16. Alonso Renault (B) 1:45.865 + 1.926 23
17. Liuzzi Force India-Mercedes (B) 1:46.239 + 2.300 22
18. Fisichella Ferrari (B) 1:46.267 + 2.328 26
19. Kobayashi Toyota (B) 1:46.364 + 2.425 28
20. Grosjean Renault (B) 1:46.411 + 2.472 27
Vaya, que desorden, antes de mandar aparecian bien colocaditos los datos
Off topic
Información sobre el Ferrari F2010 (F61):
http://ferrarif1forum.com/2009/10/29/exclusive-ferrari-f2010-f61-preview/
Un cordial saludo.
Gracias por la aclaración Jors, la verdad es que no me había fijado en esa pieza en anteriores GPs, pero ahora me surge otra duda, ¿no se había acordado previamente en las normas que no se podían utilizar este tipo de elementos a partir del 2009? Supongo que si lo han llevado en varias carreras y nadie se ha quejado debe ser legal, pero yo ya no entiendo cuales son los aditamentos aerodinámicos permitidos y cuales no. Tu que estás en todo, seguro que sabes aclararmelo.
Un saludo.
@Daniken
Ya me gustaría saber a mí que consideran aditamento aerodinámico y que no… Desde el caos que supuso el difusor, supongo que este tipo de “mejoras” poco puede importar.
La máxima para considerar a algún elemento de la carrocería aditamento aerodinámico es que produzca una considerable mejora de la downforce. Por contra, si el elemento con el que nos encontramos tiene la función principal de reconducir el aire a la zona trasera se permitiría según el reglamento.
Esa especie de aletín lateral tiene más pinta de reconducir el aire que de generar downforce. Pero es mi humilde opinión. De hecho si te fijas cómo juega con el deflector se diría que está ideado para que el flujo pase como por una especie de embudo creado por estos dos elementos.
No sé si te he ayudado o te he liado más
Un saludo.
Jejeje, si que me has ayudado, lo que pasa es que con está legislación tan clara a veces es difícil sacar conclusiones. Yo creo que aunque la pieza de por sí no esté diseñada para mejorar el downforce, sino para reconducir el aire a la parte trasera, no deja de ser con la finalidad última de conseguir mejorar el downforce en esa misma parte trasera, con lo que tenemos que dicha pieza si que tiene como función mejorar el agarre aerodinámico, no se si me explico, al fin y al cabo, todos aquellos alementos que desaparecieron de los coches este año, tambien tenían la finalidad de reconducir el aire a la parte trasera, vamos que esto no hay quien lo entienda, a ver si Napoleón consigue concretar un reglamento más entendible para los próximos años.
Un saludo.
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