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En todas las pretemporadas, debido a la sequía de F1 del invierno, esperamos la presentación de los nuevos bólidos con ansia, aunque sabiendo que los que nos enseñan el primer día se parecerá bastante poco a lo que tendremos en la primera carrera en la línea de salida. Se ha demostrado que independientemente de las líneas de trabajo de cada escudería, cada vez más, se dejan lineas abiertas de trabajo para poder adaptar lo que al vecino y contrincante le ha funcionado y, los de Maranello, no son excepción por mucha escudería Ferrari que sea. Llegado a este extremo, ha entrado una febril actividad en la búsqueda de partes plagiadas a otras escuderías, pero en muchas ocasiones no se tiene en cuenta el trasvase de cerebros que propician estas similitudes.
Los del Cavallino, al ser los primeros en presentar el coche, están más expuestos a este tipo de juicios y a veces dejamos de lado que aquí todos plagian lo que les interesa. Pero este año, y opinando sólo con los pocos mimbres que nos han querido proporcionar (e intoxicar, el juego es así 
), creo intuir profundos cambios de concepto. Alguno creerá que me he quedado calvo con esta afirmación si nos atenemos a que con la incorporación del KERS, el difusor simple y el alerón trasero móvil, hay condicionantes suficientes como para que el coche ya sea muy diferente.
Sin dejar de ser esto evidente, al menos con el monoplaza que nos han presentado, se intuyen cambios de concepto drásticamente distintos a los usados hasta ahora en el F10 de principios de temporada, dato que debemos tener siempre presente. Por eso mismo al ver las imágenes me he puesto a elucubrar y me gustaría compartir con vosotros éstas intuiciones, que no dejan de ser un intento de adivinar las soluciones que ciertas mentes privilegiadas han creado para hacer al F150 un coche competitivo. Sería conveniente que os pasarais de vez en cuando por la entrada de Jors “Comparativa Ferrari F10 vs Ferrari F150″ para complementar lo que os comento a parte de las imágenes que hemos usado para ilustrar mejor las elucubraciones.
Vamos con ello pues:
El frontal
©Ferrari.com
Es evidente que han elevado el morro aunque el alerón delantero sigue tan pegado al suelo como su predecesor y nos han querido “colar” éste como innovación cuando es el modelo básicamente usado en el último tercio del campeonato pasado. Lo que es llamativo es que la cantidad de aire libre que pasa al centro y a las entrañas el monoplaza es mayor. Hay que hacer notar que los acanalamientos que tenía el año pasado sobre el morro y que puso de moda Red Bull han desaparecido, al menos por ahora, lo que no implica que no acaben recuperando parte de esa filosofía.
La vista frontal nos presenta unos pontones más altos con unas entradas de aire más anchas hacia la parte exterior aunque con menos altura que en el F10 pero, a ojo de buen cubero, juraría que la diferencia de superficie de apertura, si la hay, es ínfima ya que la diferencia de la forma triangular y hacia abajo del F10 creo que se compensa con el aumento a lo ancho y hacia el exterior lo que nos indica que la cantidad de aire que entra a los radiadores es muy similar. También podemos apreciar que la forma de la toma de admisión superior ha cambiado en forma creciendo hacia los lados y reduciéndose en altura aunque probablemente el caudal que deje pasar sea, sino igual, muy parecido como en el caso del intake de los pontones.
Aquí es donde empieza a ser notable la diferencia de concepto ya que la parte superior de los pontones es completamente plana y lisa con la intención de que el aire envuelva los capós y baje hacia la parte inferior de estos y, sin embargo en el F10 la intención era que el flujo de aire, en lugar de resbalar hacia afuera y abajo, con sus pontones acanalados, dirigía todo el flujo directamente a la parte posterior y sobre los escapes.El aumento de la altura de los pontones nos permite suponer que han utilizado la idea que implementó McLaren con bastante éxito de alojar a la altura del piloto (eje longitudinal), lo más cerca del suelo y lo más cerca posible del centro de gravedad del coche y debido al peso de estos sistemas, a un lado el KERS y al otro las baterías.
En la misma vista frontal se adivinan dos aberturas laterales en la parte más adelantada del fondo plano, más grueso que el de su predecesor. Esto me hace suponer que el fondo plano podría ser doble o tener varios canales de flujo de aire y el que entra por dichas aberturas me lleva a pensar que la suposición de la posición del KERS y las baterías no va muy desencaminada ya que utilizaría este flujo inferior para eliminar el calor que producen aquellos. A su vez, se direccionaría ese mismo flujo hacia los laterales del fondo plano sin entrar dentro del chasis pero, debido a las precauciones tomadas y la baja calidad de las imágenes o las sombras inducidas artificialmente, ocultan muy bien el “camino” que lleva el aire una vez ha entrado en esas aberturas. De todas maneras intuyo que se dirigen a unos pliegues laterales que veremos luego con la intención de extraer más aire del fondo plano .
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A su vez, estas dos entradas de aire vendrían a “robar” aire a la parte inferior, aumentando así la carga aerodinámica muy cerca del centro de gravedad. Con el complemento del pliegue lateral del fondo plano, o como continuación de estos, que veremos más adelante en la vista lateral y en detalle, creo que la intención de esta solución es tener una mayor carga aerodinámica en el coche donde tendremos una gran cantidad de peso si sumamos que en muy poco espacio tenemos KERS, baterías, piloto y depósito de combustible están muy concentrados en esa zona. Es muy posible que sea una solución para evitar el sub-viraje que, sin ir más lejos, sufría el R-29 cuando montaba el KERS. No se ve claro pero podría haber dos pequeños orificios detrás de las aletas de la base de los pontones para ayudar a refrigerrar el KERS y el sistema de aceite de motor pero es sólo una corazonada sin base .
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Otro detalle llamativo, aunque pequeño, es que ha aparecido un pequeño orificio justo debajo de la toma de admisión que encaja justo detrás de la cabeza del piloto y que posiblemente sea una toma para la ventilación de equipos de electrónica. En esta vista frontal hay que notar también el cambio de inclinación de los tirantes de las suspensiones por el mero hecho que al ser más alto el morro deben tener mayor ángulo de inclinación mayor longitud.
El perfil
©Ferrari.com
En la vista de perfil se hace mucho más evidente el cambio de la altura del morro. Así mismo, como podemos ver en la comparativa la posición del piloto ha subido y está un poco más alto debido a la mayor altura del morro y probablemente para ganar algo de espacio debajo de éste o en los alrededores.
Como hemos comentado antes, en el fondo plano a la altura del inicio de los pontones se ve claramente un pliegue en la parte inferior que en su parte superior, en la zona más estrecha que bordea los pontones, acaba en un escalón. Sospecho que los agujeros que hemos visto en la zona más adelantada del fondo plano (imagen frontal) desembocan aquí. En la parte de arriba y debido al escalón obtenemos una pequeña onda de sustentación que ayudará a extraer el aire direccionado, obteniendo dos beneficios. Primero una baja presión a una altura muy interesante ya que está muy cerca del centro de gravedad y, por otro lado, generará una turbulencia o vórtice con sentido de giro hacia la parte superior del fondo plano, ayudando así a extraer el aire del inferior y aumentado la eficacia del fondo plano.
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En cuanto a la forma del capó superior de admisión se hace evidente que con la subida de altura, necesita ocupar más espacio y se ha comido parte de la superficie que antes era la famosa “aleta dorsal”, reduciendo la superficie de esta pero casi no tocado su forma, excepto en su parte posterior e inferior (por otros motivos que analizaremos en la vista cenital) y que suponen una de las innovaciones que mas me han llamado la atención. Podemos intuir que las salida estratégica de calor sobre la aleta va desde muy arriba hasta el difusor, ayudando a eliminar gran parte del calor que generará la conjunción de motor, KERS y baterías. Contrariamente a lo que se cree, creo que la cantidad de aire que entra al motor es muy parecida a la que tenía el F10.
Si seguimos avanzando hacia la parte posterior del monoplaza se hace evidente que la posición de los escapes, que el año pasado empezaron estando en la parte superior del capó y que acabaron siendo soplados sobre el fondo plano debido a una modificación sobre la marcha debido a una mayor efectividad de estos frente a los primeros, este año se han diseñado desde un concepto nuevo y soplándolos muy atrás. Lo interesante es que la dirección del soplado nos hace pensar que ayuda a atraer el flujo de aire frío hacia el centro del difusor creando otro vórtice que asegura el aire sobre el fondo plano, aumentando la fuerza aerodinámica en la zona del eje trasero que, como veremos en la vista cenital, está completamente despejado y de momento es completamente liso.
Por último la forma del alerón trasero en su parte inferior, ha cambiado de un ángulo recto a un borde redondeado pero debemos de ser conscientes que ambos alerones, pueden ser drásticamente distintos en la primera carrera de Bahrein.
La cenital
©Ferrari.com
Siguiendo hacia atrás podemos observar en la comparativa que el asiento del piloto está en una posición muy parecida al año pasado pero el primer detalle curioso es que, si comparamos con el F10, la anchura de los pontones en la parte más ancha es mayor pero se estrecha antes según nos movemos hacia la parte posterior, dejando mucha superficie libre sobre el fondo plano, acabando de forma más puntiaguda en su parte posterior. Si recordamos la vista de perfil nos daremos cuenta que los pontones del F150 caen con más pendiente y con un ángulo más cerrado hacia el centro del coche que el F10.
Llegados a este punto creo que es donde realmente cambia el concepto de lo visto hasta ahora ya que en la vista cenital se ve perfectamente la abertura larga que sale por delante de los encastres de las suspensiones y acaba en el centro mismo del difuso. La innovación en sí está que en la vista de perfil, la apertura empieza casi a la altura del alerón trasero. Hasta el año pasado y víctimas de los difusores dobles, se intentaba llevar todo el calor hacia atrás y aun zona inferior y muy cercana a la salida del flujo proveniente de la parte inferior del fondo plano para que el aire frío proveniente de abajo tendiera a ocupar la baja presión que producía el aire cálido al salir y así, al subir, producir esa gran “downforce” que tan bien supo explotar Newey.
Pero muerto el difusor doble, el concepto de la aerodinámica ha pasado para los de Maranello a la parte superior. Con la salida de aire caliente tan alta,dirigida por una superficie (la aleta que secciona en dos el flujo de aire caliente), lo que hace es que, por un lado atrae el aire frío que envuelve el coche desde la parte alta del capó hasta el mismo difusor y crea “down force” probablemente ya casi desde la altura de los encastres de la suspensión y, por otro crea dos flujos de aire que impactarán sobre el alerón trasero como si éste estuviera separado por una superficie física. Además, al tener el calor tan repartido y junto con los escapes soplados crearán una gran bolsa de aire cálido que tenderá a ocupar el aire frío que viene de la parte inferior del fondo plano.
Por lo tanto, creo que el cambio de concepto es que, al adelantar la salida del aire caliente tanto en distancia como en altura (de salirles bien) se han asegurado que el coche poseerá una gran “down force” independientemente del peso. A consecuencia de esto, las suspensiones anclan más adelante que en el F10 y más abajo como podemos comprobar en la comparativa y, aunque sigue manteniendo el sistema “push-rod” del F10, la geometría de ésta ha cambiado considerablemente.
La trasera
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De esta zona, como es costumbre en los últimos años, tenemos muy poca información y sólo las imágenes que se han dejado hacer. Es evidentemente por normativa un difusor simple y lo único que se intuye es lo que hemos comentado a cerca de que el fondo plano en su parte superior está muy despejado. También se intuye la salida de refrigeración a lo largo de la dorsal y la gran pendiente de los pontones que ya hemos comentado.
Mención especial merece la zona central del alerón trasero en la que vemos una hendidura en forma de “V” que, de ser legal y seguir ahí durante la temporada, es un recurso para mantener estabilizado el flujo ya que cuanto más largo es un plano más problemas de turbulencias tiene si como en este caso hay elementos como el soporte del alerón que le pueden crear “sombras” y turbulencias.
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Para acabar diré que, en contra de lo que muchos han comentado, este coche trae profundas evoluciones de concepto. Es posible que muchas de las cosas que hemos comentado aquí sólo sirvan para pretemporada o se descarten por no ser suficientemente efectivas pero, se le intuyen profundos cambios de filosofía que tarde o temprano sabremos si dan los frutos de acuerdo al esfuerzo empleado.
Información Bitacoras.com…
Valora en Bitacoras.com: Analizamos en detalle las diferencias y las novedades que observamos y las que intuimos en el nuevo Ferrari F150. Acompáñanos a elucubrar.Una entrada de: Efecto Suelo Ferrari F150. Un concepto distinto…
Muy profundo analisis y resalta las verdaderas diferancias aunque parescan casi iguales, hay que esperar al paquete aereodimanico para Bharein.
@ Juan
Magnífica entrada, compañero. Ya se te echaba de menos, vaya.
Mi principal duda en cuanto a lo que planteas en la extensa entrada va en cuanto a la posición que sugieres del KERS y baterías, colocados sobre las entradas de aire laterales. Ferrari abandonó las acanaladuras del F10 (que le daban una característica forma de “corazón” en la vista frontal) hace ya bastante tiempo, en cuanto introdujeron los escapes soplando al difusor la temporada pasada.
Por lo que se rumorea en los mentideros de internet, y lo que la propia Ferrari dice (no dudo que, quizá, intencionadamente), la mayor parte de las baterías del KERS, si no todas, estarían situadas bajo el depósito de combustible, lugar en el que, ya en pasadas temporadas y sin KERS de por medio, los equipos solían reservar unos cuantos centímetros de espesor para alojar balasto. Colocar aquí las baterías, centradas respecto al eje longitudinal del monoplaza, y a una altura muy baja, ayuda para temas de equilibrio y centro de gravedad. Hacerlo sobre los pontones, poniendo unos cuantos (no sabemos el número con exactitud) kilos prácticamente a la altura de la cabeza del piloto, me parece que daría enormes problemas de estabilidad.
Quizá esas aberturas de aire en la quilla del fondo plano que tan bien has visto y localizado ayuden, en cierto modo, a refrigerar las baterías, de estar colocadas a la altura del fondo plano del coche. Su situación ahí explicaría quizá también en parte la necesidad de elevar la posición del piloto unos pocos centímetros.
Por otro lado, la unidad motor del KERS, y según la propia Ferrari (vuelvo a repetir, no digo que sea imposible que mientan al respecto, pero lo dudo, más que nada por la lógica del asunto) estaría engarzada directamente con el motor del monoplaza (se rumorea también que con cierto grado de inclinación quizá), centrada respecto al eje longitudinal de éste (mejor estabilidad) y muy cerca de las baterías, con lo que se eliminan cableados y riesgos innecesarios.
Y ahí dejo ya mis devaneos mentales por ahora. Enhorabuena por la entrada, esta es de las partes más divertidas del campeonato, para mi gusto: la pretemporada y los escarceos mentales por teorías variopintas acerca de cada monoplaza.
Un saludo.
[...] This post was mentioned on Twitter by Juan Moragues, miguel rosa and DRAGOX, Óscar Velázquez. Óscar Velázquez said: RT @efectosuelo: Ferrari F150. Un concepto distinto http://bit.ly/hLD6wR [...]
@ Khan
Gracias por tus comentarios lo primero.
En lo que a la posición de las baterías y el KERS se refiere, me debo haber explicado mal porque éstos deben ir lo más abajo posible, como bien has explicado, debido al reparto de pesos y a la necesidad de que estos vayan lo más cerca del suelo para estabilizar el centrado. Lo que quería decir es que la altura de los pontones ha subido debido a que han colocado éstos en la parte inferior, de hecho, han subido hasta la altura del asiento del piloto. Por eso comentaba, como elucubración persiguiendo sombras, que intuyo que hayan practicado dos entradas detrás de las aletas que direccionan el aire alrededor de los pontones en su base aunque por muchas fotografías que he mirado no he intuido más que sombras.
Otra opción que se me pasó por la cabeza es que las entradas que se ven el parte más adelantada del fondo plano y que he optado por pensar que sale en el pliegue de los laterales, bien podrían ser entradas de refrigeración del KERS y de las baterías cuya entrega de potencia aumenta mucho la temperatura de éstas. Lo de la inclinación del motor no es ninguna novedad ya que el F10 ya nación con ella pero como bien comentamos en la pretemporada pasada pero, debido a la mejor efectividad de los escapes soplados, tuvieron que cambiarla al modificar el chasis a mitad de temporada. Este año, al tener que meter el KERS, baterías y combustible y tener una caja de cambios más corta debido a que no hay que alargarla por el DD, los conocimientos aprendidos les han venido al pelo.
Si, como parece, la unidad KERS va en el centro habrán repartido las celdas de las baterías de forma que tengan buena refrigeración y buen reparto de peso, pero eso sí, lo más abajo y hacia al centro posible.
Mil gracias de nuevo por pasarte a elucubrar
Saludos.
Juan
Menuda currada!!! Esto merece al menos 3 ó 4 lecturas más sosegadas.
Salu2 , que todavía estoy intentando ver los escapes, xdd
Esto es un análisis como dios manda…. luego lo leo con calma. IMPRESIONANTE
@ Juan
Mi comentario de antes se debía a este párrafo:
Entre eso, y que estamos hablando de la vista frontal, pues entendí que decías que las baterías y KERS iban arriba, y no abajo, cerquita del suelo. Malentendido solucionado.
Por cierto, que yo también creo que me expresé mal antes: me refería a que la unión entre KERS y motor tiene cierta inclinación. Por todo lo que he leído por ahí, se rumorea que el propulsor no va inclinado en el F115, al no ser un beneficio ya (en teoría) para un doble difusor, ya prohibidos. De hecho, se habló también de que ya el motor no estaba inclinado en las últimas evoluciones del F10 la temporada pasada.
Un saludo.
@Khan
¡Anda! Alex, ahora lo entiendo ;-P. Ya está explicado en el texto. Mil gracias
Saludos.
Juan
Por sentido común, la unidad propulsora y de recuperación de energía, irá colocado a continuación del cigüeñal del motor, entre éste y el depósito de combustible. Tendría sentido también que las baterías estén colocadas bajo el asiento del piloto y continuando bajo el depósito justo hasta donde se encuentra el motorcillo eléctrico, minimizando la longitud de los conductores eléctricos, los cuales también son un problema importante en el sistema KERS eléctrico… Por su cantidad de masa concentrada, tanto batería como motor eléctrico supondrán una proporción importante en el conjunto, por lo que es normal que se lleven hasta el centro longitudinal y transversal del vehículo, y por supuesto en la posición más baja posible.
Y una apreciación de la que no tengo completa seguridad, es el crecimiento del ala delantera. Si dicha apreciación es correcta, significa que la carga aerodinámica de la zaga a aumentado con respecto a la temporada anterior aún sin el doble difusor, claro que el alerón trasero ajustable tiene mucho que decir en este aspecto.
taluego, peri
PiratF1, impresionante entrada. Has tardado en volver, pero lo has hecho por todo lo alto. Me la voy a volver a leer para atar unos cuantos cabos que se me escapan y luego ya te atacaré con preguntas.
Un saludo!
magnifico análisis. Yo intenté mirar todas las fotos con detalle, y tan solo pensé que habia gato encerrado, porque veía las mismas refrigeraciones que antes. Y es genial como te has dado cuenta de las aberturas esas del fondo plano y todo el tema aerodinámico.
me encanta esta fase de la temporada por los conceptos (aunque seamos aficionados) que intentamos ver sobre temas técnicos.
Para mí ésta es la mejor entrada que he leido en Efecto suelo. Enhorabuena Pirat f1.
Un fuerte saludo!
IMPRESIONATE entrada @PiratF1, mis más sinceras felicitaciones, de lo más trabajado que he visto.
Estoy completamente de acuerdo en que el coche tiene más innovaciones de lo que se ve a simple vista, sin duda su aparente aspecto ‘conservador’ desilusiona a muchos.
Se nota el influencia de Pat Fry.
Parece ser que la nueva suspensión trasera consigue las ventajas aerodinámicas del pull-rod siendo push-rod, a ver si lo han conseguido. De momento hoy han presentado el R31 y viene con suspensión pull-rod.
Mañana, el terror de las pistas el RB7, y el temible W02, puede que este último también con suspensión pull-rod.
Un cordial saludo.
@PiratF1 Impresionante trabajazo compañero, nosotros intentándo ver las 7 diferencias y tu lo has diseccionado…
Y a mi que me daba la impresión de coche simplón, hay que ver lo que se ve cuando se sabe mirar!!!
Enhorabuena por la entrada.
@PIRATF1
esto es el “Nemo plus ultra”…..
Que gran entrada…lo dicho.. el mejor blog de F1…y es por entradas como ésta que lo és..
Mis Congratulaciones
Abrazo
cada dia que pasa ese site me supreende mas con sus temas! es el mejor site del mundo de formula un es español! gracias
Editado por el administrador: Estimado Ferrari, los comentarios son para comentar sobre el contenido específico de la entrada. Si tienes consultas de carácter más personal te sugiero que te des de alta como usuario en el foro (de reciente creación) o incluso utilices la sección de contacto. Gracias, un saludo.
Una entrada espectacular @PiratF1, para quitarse el sombrero. A mi también me encanta esta fase de la pretemporada y sobre todo por leeros y flipar con todos los detalles que sois capaces de apreciar de unas fotos.
A mi de todo esto me queda una duda, o dos. Yo entiendo que una suspensión pull-rod te da una ventaja por bajar el centro de gravedad y ser más pequeña. Si Ferrari ha conseguido compactar su push-rod al extremo, qué ventaja le puede dar? En igualdad de condiciones aerodinámicas es mejor una suspensión push-rod?
Enhorabuena, gran entrada, ayer no paraba de ver imagenes y no acababa de ver muchas modificaciones, pero despues de leer tu entrada, veo muchas cosas que para mis ojos de aficionado no existian, lo dicho enhorabuena y gracias por este curso avanzado.
Gracias @PiratF1
da gusto leer disecciones como la tuya… y me das esperanza para seguir pensando q el “secreto” está en el interior.
saludos.
@ Sennaforever
Quizás la ventaja sea que la suspensión push-rod es menos delicada, más fiable. El concepto revolucionario de las push-rod de Ferrari es además, que han logrado adelantar las suspensión 15-17 cms. Una parte de atrás más limpia, esa es la cuestión.
! Me he quedado sin palabras……………
Muchisimas gracias por este análisis tan im-presionante.
Saludos
Gran trabajo…yo simplemente soy incapaz de analizar todos esos pequeños cambios…
Veremos cómo se comportan en pista…yo estoy seguro que el F150 esconde mucho más de lo que enseña.
Felicitaciones. Estupendo trabajo en un área que estoy seguro, es la “menos” conocida por la mayoría de aficionados, ya que requiere no sólo de mucha ” curiosidad” y capacidad de observación; sino de conocimientos un tanto más específicos sobre ingeniería y sobre todo aerodinámica.
Saludos.
Jo, tíos, sois la leche.
Yo que ya andaba aburridillo de leer noticias y más noticias sin importancia y de repente este magnífico análisis del nuevo ferrari. Una pasada. Y da gusto ver cómo alguien puede sacar estas conclusiones de las fotos, a la par que consuela pensar que se lo han currado como deben los de ferrari.
Ya veremos si todo esto se confirma o no. En cualquier caso, gracias a todo el equipo de efecto suelo.
Eres un auténtico monstruo. Muchas gracias por semejante trabajo una vez más.
Has profundizado todo lo posible con tan sólo las fotos e info disponibles. Si ha dado para todo esto, no me quiero imaginar si les sale bien lo que puede ser este coche.
Gracias PiratF1 grandisimo analisis me ha encantado, da gusto el poder leer y entender todos estos cambios. Desde luego como las otras escuderías lean esto les vas a dar ideas
[Editado por el administrador: Disponemos de un foro con multitud de hilos iniciados donde colocar los offtopics. Sugiero que todo aquel que tenga necesidad de dejarnos sus enlaces, informaciones, etc y estos no estén directamente relacionados con el tema concreto de la entrada lo hagan en el foro. Gracias. Un saludo.]
Lo siento, lo vi demasiado tarde y como no tengo una goma de borrar
Hola a todos y muchas gracias por pasar por aquí
.
Me alegro mucho que haya gustado la entrada. Quiero hacer notar que el tratamiento de las imágenes ha sido cosa de Jors, sin las que, habría sido imposible explicar con palabras lo que ellas muestran por lo que comparto con él vuestras alabanzas
En el tema de suspensiones no hemos profundizado porque no es sencillo ni teníamos tiempo si queríamos llegar y hemos decidido simplemente en mostrar que tienen una geometría distinta y van cogidas más hacia delante.
Un saludo y mil gracias de nuevo por pasar por ES.
Juan
Como siempre, gran entrada.
.
Del tema de las baterías, pensando lo que han de ocupar las celdas, los BMS y la cubierta de seguridad/refrigeración, yo no descarto que vayan por debajo del depósito pero que se extiendan bien hacia los lados. Con eso quedan bastante justificadas tanto las entraditas frontales, la elevación del piloto y también esas entradas elevadas
Parece que es el año de los cambios sutiles pero importantes!
@rubemf1
Bienvenido a Efecto Suelo y muchas gracias por el cumplido.
Saludos.
Juan
Ya se que llego tarde, pero tenía que decirlo:
Impresionante trabajo compañeros.
El trabajo en aerodinámica y suspensiones ha sido importante, esperemos que de buenos resultados y que las evoluciones internas (KERS, reparto de pesos…) acompañen.
Un saludo.
Interesante análisis y conclusiones sin duda.
A mí me queda la duda de qué F10 hemos analizado, porque el que había en la presentación era diferente del de Bahrein, este del de Hungría, y éste del de Brasil. Si la comparación es con el inicial los comentarios no serían todo concluyentes respecto a la evolución sufrida.
Muchas gracias por el análisis y un saludo a todos.
@Nitropower
En al introducción de la entrada he escrito lo siguiente:
“Sin dejar de ser esto evidente, al menos con el monoplaza que nos han presentado, se intuyen cambios de concepto drásticamente distintos a los usados hasta ahora en el F10 de principios de temporada, dato que debemos tener siempre presente.”
La comparación la hemos hecho siempre con el F10 de la presentación aunque hago alguna referencia a las modificaciones que sufrió el coche durante la temporada ya que, por ejemplo, los escapes acabaron en una posición muy cercana a la que tienen de momento ahora. La comparativa es necesario hacerla por el tema de imágenes con el F10 de la presentación pero es evidente que se hace referencia a algunos cambios hechos durante la temporada porque hubo introducción de cambios bastante notables.
De todas maneras, el análisis es simplemente una elucubración sobre lo que nos han dejado ver y lo que se puede intuir sobre el coche presentado que, como decía también en el inicio de la entrada puede tener poco que ver con el coche que esté en la línea de salida en Bahrein y nada con la evolución que traigan a Barcelona.
Saludos.
Juan
Impresionante entrada PiratF1
ahora que tengo muy poquito tiempo para dedicarle a seguir las novedades en los coches, no sabes como se agradece que haya gente que comparta con los demás todo el trabajo que demuestra la entrada
Muchas gracias
Juan,
vaya peasso análisis bien hecho. Lo tengo que leer por partes porque es muy completo . Gracias
Un besote