Hablemos un poco de los alerones en los fórmulas. Sabemos que están ahí, que crean donwforce y cuanto más grandes “mejor”. Aunque esta temporada los difusores han acaparado gran parte del protagonismo, no debemos olvidarnos de los siempre omnipresentes alerones, entre los dos podríamos estar hablando del 50% del downforce total del coche. En un principio y a grosso modo podemos diferenciar a simple vista entre el alerón delantero y el trasero. El alerón delantero es el gran amigo de todo aerodinamicista y el trasero el encargado de romperle la cabeza. ¿Por qué?, pues bien, aprovechamos para aclarar conceptillos varios.
Cada alerón a parte del susodicho downforce que nos genera, trae consigo un drag inducido. El drag es la resistencia al avance ofrecida por el aire, esta resistencia dependerá de varios factores, el área frontal, la velocidad del objeto, la densidad del aire y su coeficiente aerodinámico, el famoso Cx. Tanto el drag, como el downforce producidos por los alerones, aumentan a medida que aumenta el ángulo de ataque, pero para nuestra desgracia no es proporcional, por cada punto que aumentamos el downforce empeoramos bastante más el drag (dependerá mucho del tipo y forma del ala en cuestión), hasta llegar a un determinado ángulo de ataque a partir del cual el donwforce deja de aumentar, incluso comienza a reducirse, pero el drag sigue creciendo. Esto es debido a que la capa límite (la capa de aire que está en contacto directo con la superficie del ala) comienza a desprenderse. En la siguiente imagen espero que se vea un poco más claro lo que quiero decir:
Volvamos pues a por qué el alerón delantero es nuestro amigo. Una vez que sabemos como afecta el ángulo de ataque a nuestras alas, lo ideal sería tener un montón de downforce con el menor ángulo de ataque posible. Cuando el aire que tenemos en frente nuestro es “limpio”, podemos desarrollar un perfil de ala que aproveche ese flujo de aire y lo acelere más o menos como nosotros queramos para producir esa diferencia de presiones entre la parte superior del mismo (zona de alta presión) y la parte inferior (zona de baja presión) a muy bajo ángulo de ataque, con lo cual ya tenemos un dispositivo que nos está pegando el coche al suelo, sin apenas frenarlo por rozamiento contra el aire, creamos poco drag inducido.
Como podemos apreciar en la imagen superior el ángulo de ataque del alerón delantero es prácticamente nulo y el de los flaps, realmente pequeño
Pero ¿qué ocurre cuando el aire que llega a nuestra ala viene hecho un “desastre”, de forma turbulenta, haciendo torbellinos y cada molécula de aire cambia de dirección como y cuando quiere?. Pues bien, eso más o menos es lo que le ocurre al alerón trasero. Nuestro flujo de aire limpio, tras chocar con las ruedas, carrocería, air-intake, etc, etc, viene hecho un desastre y para poder aprovecharlo y generar el downoforce suficiente debemos utilizar mayores ángulos de ataque que en el alerón delantero con el consiguiente aumento de drag inducido.
En un principio para tratar de conseguir la misma cantidad de downforce sin tener que recurrir a grandes ángulos de ataque podría pensarse en grandes superficies de ala, pero resulta que con pequeños incrementos del ángulo de ataque (para circuitos de mucha carga aerodinámica, tipo Mónaco), los resultados no serían demasiado buenos, ya que se produciría el desprendimiento de la capa límite, con la consecuente pérdida de downforce. Para paliar este efecto y poder recurrir a mayores ángulos de ataque se empezó a utilizar el Gurney, desarrollado por Dan Gurney allá por los lejanos años 70, hoy en día lo podemos encontrar en algunos flaps delanteros u otras piezas tal como se señala en los endplates del Ferrari de la anterior imagen. El Gurney nos crea una zona turbulenta al final del ala, creando una depresión que vuelve a pegar la capa límite a la superficie inferior del alerón. Cómo ya supondréis el empleo del Gurney tiene su máxima eficiencia a altos ángulos de ataque, si no hay desprendimiento de capa límite que corregir, simplemente nos estaría introduciendo drag.
La turbulencia que se genera tras el Gurney, crea una zona de baja presión y “succiona” de alguna manera, la capa límite atrayéndola de nuevo hasta la superficie del alerón
Pero con lo que nos encontramos hoy en día, normalmente es con alerones dobles o triples, ya que nos mantienen la capa límite pegada al ala en ángulos de ataque mucho mayores de los que permite el Gurney, así como jugar con distintas configuraciones en función del circuito al que vayamos.
En la imagen podemos apreciar claramente como tenemos una zona de baja presión (colores más claros) a lo largo de la parte inferior de las dos alas que componen el alerón. Con lo que estamos aprovechando toda la superficie del mismo para generar downforce
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© Imágenes:
Ferrari F60. Scuderia Ferrari, material promocional.
Red Bull Racing RB5. Equipo Red Bull Racing.
Información Bitacoras.com…
Valora en Bitacoras.com: Llega por fin la anunciada primera entrada a cargo de los chicos de Fastech Engineering. El artículo nos introduce en algunos aspectos de la aerodinámica centrada en el uso de alerones delanteros y traseros.Una entrada de: Ef…..
Un post genial, ya tengo ganas de ver el proximo!
Muy bueno este primer articulo (Primero verdad xD??)
que gran fichaje Jors!!!! entre PiratF1 y ahora Fastech creo que nos tienes encantadísimos!!!! genial!!!!
@vaigfort… Guiem Vaigfort??? jajaja un altre mallorquí??
Muy buena información, y además de lectura fácil y comprensible, gracias Fastech y como no, Jors y Pirat, por estas pequeñas píldoras que nos suministraís. Lo que pasa es que se me ha hecho corto, esto crea “adicción” necesito más,más,más
Espero que esta colaboración con Fastech sea larga y feliz, para que todos podamos seguir recibiendo nuestras dosis.
Un saludo.
Me uno a las felicitaciones por el excelente artículo de Fastech.
Igual que a @Daniken a mi también me ha parecido corto, pero bien pensado, podemos aplicar el dicho de “lo bueno si breve…”, con lo que nos quedan ganas de mas.
Por otra parte muy acertada la fecha y momento de su publicación, en un largo fin de semana sin carreras ni anuncios a la vista que diluyan un escrito de esta calidad.
Un coridal saludo.
[...] Here is the original: Algunas curiosidades sobre alas | Efecto Suelo [...]
Flipante, no me quedan más palabras, sencillamente…
Perfecto, gracias, me ha gustado y lo he entendido, que vengan más por favor….
Muy útiles los gráficos/fotos, la concepción espacial me resulta complicada sin ver las cosas.
Gracias otra vez.
Buen Post, asi da gusto, texto comprensible y dinamico, y ala vez por lo menos a mi me da la sensación de que se muy poco de formula 1, jaja, pero el tema de la aerodinamica es complicado, y una cosa, entonces la famosa aleta de tiiburon, lo que hace es generar mayor downforce en curvas rapidas o simplemente es una ayuda en las frenadas, ya que no hay control de traciion? pufff!! con este articulo se crean mas preguntas, espero que el equipo de Fastech nos ilumine con estas lecciones magistrales.saludos gente
Me sumo a las felicitaciones… vamos.. a una parte 2!!!!!!
Saludos desde Chile.
Vivi81, la aleta de tiburón en lineas generales ayuda a acondicionar el flujo de aire que le entra al alerón trasero, sobre todo en las curvas, en terminos generales “hace que le venga siempre de frente” el flujo.
Una explicación un poco tosca pero espero que comprensible
Un saludo.
Así da gusto
Bienvenidos. La entrada ha sido una entrada triunfal. Será un placer seguir aprendiendo con vosotros.
Juan
Pues si para los que hace poco pensabamos que pilotar era coger el volante y acelerar, ver que existen tanta variables a tener en cuenta nos hace alucinar todavia mas.
estupendo post de verdad, ahora solo me queda entender de verdad lo del famoso difusor
Un poco tarde pero es que he tenido que hacer una “pequeña escapada” para leer el blog.
Genial artículo, muy claro. Al igual que a otros a mi también se me ha hecho corto pero la verdad es que todo muy claro. Me ha gustado mucho lo de dar nombre a las cosas, ya que ahora ya sabemos lo que es un final de alerón tipo Gurney. Espero que poco a poco vayamos conociendo más elementos.
En fin, enhorabuena y esperando ansioso el siguiente artículo.
Gracias a todos los que vais dejando vuestras impresiones sobre esta primera colaboración de Fastech. Cualquier cosa que se os ocurra, que no se haya comprendido, lo que sea, lo podéis dejar recogido en forma de comentario, ya que son Fastech quienes los reciben directamente en su mail y por tanto no caerán en saco roto. Es más les puede ser más que útil para reincidir sobre algún tema concreto. De verdad, no es tarea fácil así que cuanta más ayuda mejor.
Debido a su carencia de tiempo, recordad que están en plena fase de desarrollo de su empresa, no será fácil verles por aquí comentando como hacemos PiratF1 o yo.
Centrándome ya en el post, cuando recibí el material me imagino que me quedé como muchos de vosotros, con la boca abierta y con ganas de más
Tal y como acordé con ellos en su momento, sus intervenciones se dejarán ver en cadencia de una al mes. Espero que seáis pacientes con este tipo de material. También hay que tener en cuenta que nos hemos visto obligados a cambiar el momento de su publicación ya que hemos tenido noticias como el fichaje de Alonso y Ferrari que nos han cambiado un poco los planes.
Un saludo gente, nos leemos.
[...] el hilo del artículo anterior (dedicado a las alas anterior y posterior), vamos a realizar una somera explicación de los [...]