Anunciados los cambios por los secuaces de “Madame Maxime” Mosley para la temporada de 2009 y su interés irrefrenable por recuperar los adelantamientos (y de paso debilitar económicamente a todo el que se le pusiera a tiro y pudiera amenazar su renovación, esto último es de cosecha propia), nos encontrábamos ya, sin haber acabado la temporada anterior, las primeras imágenes de los BMW con configuración mixta con un exagerado alerón delantero que le confería un aspecto de cosechadora corta césped a los que, a duras penas, nos hemos ido acostumbrado en lo que llevamos ya de temporada.
La principal idea de este super alerón era mantener el coche con downforce aún en el rebufo de otro coche y con la posibilidad de cambiar el grado de ángulo de ataque en un máximo de 6 grados(-3, +3), dos veces por vuelta y que, al final de ésta, el alerón volvía a su configuración original. A esto, si le sumamos el KERS, la configuración del mapa de reparto para compensar la falta de control de tracción, más los mapas de ahorro de combustible y menús variados, radio y control en calle de boxes, hace que el piloto debe gestionar gran cantidad de información, mientras va en pos de la décima perdida.
Con toda esta carga de trabajo para el piloto, los equipos y los pilotos han tenido que minimizar gasto de energía mental y han tenido que priorizar, condenando al ostracismo ciertas partes que imponía el nuevo reglamento, para centrarse en aquellos elementos o cambios que más afecten a la mejora del rendimiento de su monoplaza. KERS a parte y con la guerra con ventajas para algunos del doble difusor, el gran olvidado es el alerón delantero y la posibilidad de cambiar su configuración.
Funciones en el volante de un F1
Como casi todo lo impuesto y las limitaciones asociadas a ello, la imposibilidad de conservar la configuración o de cambiarlo tantas veces como uno desee, ha condenado al sistema a un uso puntual y a un esfuerzo y gasto a los equipos que no parece corresponderse con los beneficios. Hay incluso equipos que no montan este sistema, (Newey no lo montó en sus RB5 hasta bien entrada la temporda) que bajo mi punto de vista podría ser efectivo en circuitos muy mixtos, es decir grandes rectas con poquísima carga y luego curvas lentas con mucha carga. En estos casos puntuales la utilización del dispositivo puede tener alguna utilidad, pero fuera de éstos, pilotos como Alonso han dicho sin tapujos que a penas utilizan la opción(no lo había tocado en las 9 primeras carreras). He leído también que muchos no desmontan el sistema porque ese peso extra en puntos tan alejados del morro da cierta estabilidad al alerón delantero, pero esto es entrar ya más en el terreno de la elucubración que de la certidumbre. Todo esto ha supuesto un gasto, un pequeño peso extra y un rendimiento casi cero debido al pucherazo de los dobles difusores que crean casi tantas turbulencias como los coches de 2008. Sin ir más lejos veíamos a Fisichella con todo un Ferrari hacer un recto a rebufo del RB5 de Vettel (GP Monza 09).
Por lo tanto la duda que se nos plantea es ¿porqué no es útil este sistema?.
A mi se me ocurren varias respuestas pero creo que la razón principal es que, así como va terminando la temporada, las diferencias entre los equipos son mínimas. Nos hemos encontrado en muchas sesiones de clasificación muchos equipos en la misma décima. Por otro lado hacer el set up del coche para cada carrera exige una fineza por parte del piloto y de sus ingenieros y mecánicos cuyo acierto puede hacer subir o bajar muchas posiciones en la parrilla. El ajuste del alerón de una posición a otra supone según algunas fuentes hasta un 10% de la down force que genera el alerón delantero y esa variación puede suponer un desajuste en el set up para el que, al no haber test, el tiempo apremia en la sesión de los viernes. La imposibilidad de dejar fija la posición del alerón a demanda del piloto hace que sea más cómodo dejarla fija para el set up determinado. Hasta ahora los equipos cambiaban el ángulo en boxes según la necesidad del piloto, la necesidad de corregir “vicios” o por cambios drásticos de meteorología( la lluvia exige una mayor down force) pero el exceso de trabajo de mover el alerón en cada vuelta no compensa los resultados cuando es más fiable dejarlo en una posición fija y ajustar el set up del coche a esa posición, haciendo pequeñas correcciones en el paso por boxes. Una solución sería el modo de operación que se utiliza en el compensador de los aviones. Es un sistema que suele ir integrado en los mandos con un interruptor mantenido, es decir, que se mueve mientras estas pulsando y para cuando sueltas. En el caso de los aviones mantiene la actitud del morro, es decir de la línea de vuelo deseada. En el caso del F1 mantiene la actitud del alerón delantero.
Con la normativa de este año, las dos grandes innovaciones han nacido casi muertas por la pega de limitar el tiempo de uso y sólo en circuitos muy concretos, principalmente el KERS, ha podido marcar la diferencia. Nos las prometíamos muy felices a principio de temporada con tanto cambio y con los adelantamientos pero el problema es que se crearon expectativas alrededor de elementos concretos y no podemos olvidar que el F1 es un ente al completo. Tenemos que asumir que modificar ciertas partes conlleva tener que adaptar otras y no siempre compensa o el efecto es tan limitado que es un gasto extra para tan poco rendimiento. Parece que los entendidos de la FIA no lo eran tanto al hacernos creer que estos cambios iban a hacer una revolución en adelantamientos y que, quizá mirando más el negocio de alguno, se pusieron palos en las ruedas, legalizando el doble difusor que va en contra de la filosofía por la que crearon todos estos cambios.
Una pena.
Exacto, la FIA vendía estas dos soluciones como un regulador que haría que el coche tuviese menos fricción alcanzase mas velocidad punta, y luego pudiese volver a regularlo para tener todo el agarre posible. Esto, acompañado del botón mágico, … total, nos vendieron todo esto, como extras del Need for Speed, o de Fast & Furious… cuando no es tanto, y aun lo es menos con la patraña del difusor doble, o multiniveles…
Pero bueno PiratF1, no escribas muchas ideas… no vaya a ser que se decida fusionar el kers, con la función móvil del alerón siendo que al pulsar se modifique todo durante el rato del botón mágico restando resistencia aerodinámica, con el impulso extra del kers…
Excelente artículo @PiratF1.
Estas normas fueron diseñadas por el ‘Overtaking Working Group (OWG)’ creado por la FIA, y cuyos miembros son: Rory Byrne (Ferrari), Pat Symonds (Renault) y Paddy Lowe (McLaren), a los que hay que darles el ‘mérito’ del invento. Uno de ellos, evidentemente ha dejado de formar parte del grupo de forma repentina y forzosa.
Un codial saludo.
@FA
Eso, eso FA, que la FIA aunque no lo parezca no tiene la culpa de todos los males
Seguramente si el KERS no hubiera estado tan limitado, y lo hubieran introducido de otra manera y en otro momento, las diferencias a la hora de adelantar habrían sido un factor determinante.
Sobre el ángulo de ataque nunca nos hemos enterado de cuándo lo usaba un piloto en concreto si es que lo usaba realmente, ya que así como con el KERS si que veíamos en el indicador en la TV cuando lo pulsaba, del alerón delantero, ni flores…
Un saludo.
Gracias por otra entretenida y asequible explicación.
Yo creo que si no hubiera habido limitación a los test, se le hubiera sacado mucho más jugo a todas estas “innovaciones”.
Como tu bién has dicho, no tiene tiempo los viernes de andar jugando….
Saludos.
[...] Dentro de los muchos avances que se presentaban al inicio de la temporada de 2009, el ángulo de ataque del alerón delantero era uno de ellos. Realicemos un pequeño análisis de sus ventajas e inconvenientes y por qué no ha triunfado … Read more from the original source: Ángulo variable del alerón delantero | Efecto Suelo [...]
Cuando veo este tipo de alerones, no puedo evitar la comparación con los Renault y no se porque son tan basicos y sencillos en el auto del rombo. Acaso este tipo de desarrollo no lo aportaria una mejora al tractor amarillo, mas alla que modifiquen o no angulos en la vuelta?
@Alejo
Lo primero darte la bienvenida a Efecto Suelo.
Aunque la entrada sea creación de PiratF1 te daré mi humilde opinión. Creo que la aerodinámica del Ladrillo Amarillo es tan sutil como la de una piedra por eso dudo que las soluciones de otros equipos les funcionen
Ahora un poco más en serio, a mí me ha preocupado esto que comentas, porque hasta equipos tan “humildes” como Force India llevan un trabajo enorme en las últimas versiones de su ala delantera ¿por qué no sigue ese camino Renault?. Supongo que ese tipo de solución no afectará demasiado al conjunto en el caso concreto del R29, porque no creo que no hayan probado en simulación configuraciones similares a las de otros equipos como Brawn GP, Ferrari y McLaren.
De todas formas, desde la pretemporada, el R29 y el F1.09 de BMW Sauber siempre me parecieron primos hermanos, ¿te has fijado en el ala delantera del BMW? sigue sin evolucionar apenas.
Seguro que PiratF1 nos puede dar un punto de vista algo más técnico.
Un saludo.
Hola a todos
Vamos por partes,
@Spigel XDDDD no compañero no les doy ideas, se bastan muy bien solitos pero creo que la situación ha cambiado sutilmente pero…¿que nos traerán Todt o Ari?, a lo peor hasta llegamos a echar de menos a Madame Maxime (espero por el bien de todos que no sea así)
@FA, Sí los tres genios se lucieron, pero creo que ellos debieron dar ideas y los de la FIA pusieronla reglamentación y aparecieron unos “agujeros negros” por los que se colaron Mr. Brawn and company y así nos ha lucido el pelo desde entonces.
@Elena, completamente de acuerdo contigo, los test creo que son fundamentales si queremos que sea la F1, es decir la punta de lanza de la competencia tecnológica pero sigo pensando que la jugada de Madame Maxime era intentar que se “desgañitaran” económicamente los equipos que le hacían frente, camuflado todo esto en una intención de reducir costes por un lado y, por otro, “obligándoles” a gastarse en I+D en el KERS un dineral mayor que si hubieran dejado hacer test. Cuando vio que sólo secundaban el “parato” unos pocos, entonces autorizó por el artículo 33 el doble difusor de Brawn, cunado en pretemporada y a petición principalmente de los equipos que montan Reanult (principalmente de maese Newey), habían solicitado el mismo diseño o parecido y se les había dicho que nones. La imposibilidad de hacer test más allá de los viernes y para set up de carrera ha hecho el resto.
@Alejo y Jors,
En relación a lo simple del alerón del R29… la verdad es que yo pienso que no es tan simple y me explico. A simple vista os daría la razón a ojos cerrados y, es más, yo he afirmado esos mismo en le blog de Orroe, cuando hacía la pretemporada y nos daba una de esas clases magistrales cuando explica los cambios y las soluciones pero… el secreto del R29 para mí creo que está en el morro. En este mismo blog Jors con su habilidad para mostrarnos a golpe de foto del antes y del después nos ha mostrado las diferencias de un morro que le salió bigote camuflado y pintado de negro. Creo que el R29 tiene un alerón “oculto” debajo de morro. Si no oculto sí camuflado y creo que por eso no les ha hecho falta cambiar el alerón de morro. Sólo un detalle, el problema acuciante casi desde principio de temporada de este coche ha sido sin lugar a dudas, la dichosa tracción, es decir down force atrás, no delante. No compañeros no creo que sea un problema de alerón de morro si no que no saben como darle agarre y así nos luce el pelo en las salidas. Rara vez habéis visto hacer un recto esta temporada a un R29 pero trompos hemos visto unos cuantos… por algo será.
Saludos.
Qué gusto da leeros!
@PiratF1, gracias por tus lecciones.
Saludos a todos y aprovecho también para darte las gracias a tí Jorg por tanto tiempo que empleas y tu buen hacer. Lo mismo a todos los colaboradores.
@alvaro
De nada hombre, si la idea del blog es simple, hablar de lo que nos gusta y con la excusa de plantear entradas de interés aprender sobre la marcha.
De momento, en el blog no colabora nadie más aparte de PiratF1 y servidor. Recalco lo de “de momento” porque la semana próxima os traigo una sorpresa… Y hasta ahí podemos leer
Un saludo.
@ todos,
Un apunte, lo del “bigote” del R29 no es intuición mía, sino que Jose Orroe nos lo lleva diciendo desde principio de temporada.
@alvaro,
Gracias pero no doy clases magistrales, recordad que son ideas que me surgen cuando veo un alerón o una superficie aerodinámica, no dejan de ser aviones puestos del revés ;)
Gracias por pasar por aquí.
Juan
@Jors
Que gran noticia. Esperamos ansios!!
“Sorpresa”, “de momento”, “la próxima semana”, “hasta ahí podemos leer”… por un momento pensaba que eras Luca di Montezemolo… la nueva adquisición, por algún casual, no se llamará Flavio? XD
@alvaro
Jajajaja, no, no, fichar a Briatore aunque esté en horas bajas es algo que no podría permitirme. Además, yo creo que está reposando el asalto y planificando un contrataque.
Si todo sigue su curso, la semana que viene tras el GP de Singapur os hago pública la sorpresa
Un saludo.
Jors/PiratF1, Muchas gracias por la información y por la garra que le ponen al blog. Lo de PiratF1 yJors I M P E C A B L E!!! Nos seguiremos manteniendo en contacto, esta bueno a la pasión agregarle conocimiento y con el laburo que hacen realmente se aprende.
[...] Hace un par de días comentaba con alvaro una inminente sorpresa en Efecto Suelo. A su debido momento os haré las presentaciones [...]