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Queda poco para terminar el mundial más apretado de los últimos tiempos, y para más emoción, llegamos sobre la campana a un circuito nuevo, en el que se va a celebrar un gran premio por primera vez.
Tras ver su breve historia, me voy a centrar en los aspectos meramente deportivos de Yeongam. En el momento de escribir esta entrada, no tengo disponible la versión definitiva del circuito para el simulador, aunque sí una preliminar que recrea bastante bien el trazado, pero tanto esta circunstancia como la falta de datos que rodea a un circuito que casi no se termina para esta carrera, van a hacer que la entrada no sea tan profunda como viene siendo habitual.
Tras unas vueltas, no tantas por supuesto como puedo haberle dado a Mónaco o a Monza por ejemplo, da la sensación de que el circuito ya lo has visto anteriormente, algo que no nos debería sorprender sabiendo quién lo ha diseñado. Es un circuito muy variado, tiene velocidad, tiene curvas lentas, fuertes frenadas y curvas rápidas. No es un circuito corto, pero una vuelta se hace corta.
Una variable que este año no se notará, pero que en años venideros si, es que el circuito tiene una parte de circuito fijo y otra parte urbana, de la curva 3 pasaríamos a la 10 en la versión de circuito cerrado, el resto sólo se usará cada año en el GP de F1. Esto significará diferencias apreciables de grip y desgaste en los neumáticos en las diferentes zonas.
Datos técnicos
| Número de vueltas | 55 |
|---|---|
| Longitud | 5,615 km |
| Longitud total de carrera | 309,155 km |
| Anchura de la pista | 13-15 m |
| Número de curvas | 18 |
| Curvas a derechas | 7 |
| Curvas a izquierdas | 11 |
| Record de vuelta | - |
| Kilos por vuelta | - |
| Tiempo perdido por 5km combustible | - |
| Tiempo perdido pit lane | - |
| Longitud del pit lane | 616 m |
| Safety cars | - |
| Velocidad media | 205 km/h |
| Velocidad media en curva | - |
Una vuelta a Yeongam
- En el primer sector (desde la recta de meta a poco después de la curva 6) tenemos 3 rectas: la de meta, seguida de una fuerte frenada a izquierdas, donde necesitamos gran tracción para abordar una recta de alrededor de 1km, que termina con un gran desnivel ascendente, y una curva bastante ciega a derechas, muy cerrada, de nuevo necesitamos gran tracción a su salida, son curvas stop and go. A partir de la curva 4 la cosa cambia, nos encontramos con una zona super lenta para finalizar el primer sector. Comenzamos con una horquilla, seguida de una enlazada de curvas de 60 grados muy cercanas, que hacen que vayamos muy muy lentos, una zona típica de Tilke, muy similar a la zona de curvas lentas de Turquía (las que preceden a la recta de meta, curvas 12 a 14), o al final de recta de meta de Sepang o Shanghai.
- En el segundo sector (Desde poco después de la curva 6 hasta poco después de la 13) entramos en una zona en la cual los muros pueden jugar un factor importante, con reminiscencias en este sentido de Canadá o Australia, incluso me atrevería a decir Valencia. Saliendo de la curva 6 con buena tracción y cerca del muro, pasaremos por una zona de curvas rapidísimas, estilo Curva 8 de Turquía, Para llegar a una frenada a contra inercia que me recuerda bastante a la zona de la última curva de Valencia, pero al revés. En este caso, llegamos muy fuerte de la curva 9 sobre el arcén derecho, pero la siguiente curva es muy lenta a derechas también, por lo que debemos clavar el coche hacia la izquierda para salir a la derecha, hay que ser muy fino y tener buen balance para no desestabilizar la frenada, es un punto muy crítico del circuito. A partir de ese punto, una enlazadas de curvas de tercera velocidad donde se puede ganar mucho tiempo ajustándose a los pianos conforme el circuito vaya ganando grip.
- El tercer sector (desde poco después de la curva 13 a la recta de meta) comienza de forma parecida al final del segundo, con un par de curvas de tercera velocidad donde se puede apurar bastante, hasta que de golpe la curva 15 nos corta el ritmo, está en un sitio donde no se la espera, llegamos lanzados por la izquierda y nos tendremos que abrir a la derecha a la vez que frenamos, es algo parecido a la curva 10 que hemos comentado antes, pero mucho más traicionera, para mí ha sido la zona que más se me ha atragantado del circuito. Se sale muy lento de esa curva, por el vértice de la 16 y a través de la peculiar y redonda 17, para volver a cortar el vértice de la 18 y buscar de nuevo la meta.
Setup del coche
Con respecto al Setup del coche, a falta de saber cómo se comportará el asfalto, comentaré que tenemos un sector de velocidad pura con curva lenta, para lo cual necesitamos baja carga aerodinámica y una excelente tracción, para lo cual debemos tener la suspensión trasera más blanda de lo normal para que gane adherencia.
En los otros dos sectores, la cosa cambia, incluso al final del primero sobre todo, tenemos una serie de curvas cerradas, donde el eje delantero requiere protagonismo y agarre, por tanto, deberíamos subir la carga aerodinámica de dicho alerón, a la vez que ablandar la suspensión delantera, lo que nos hará ganar agarre para afrontar este tipo de curvas.
Pero esto no acaba aquí, ya que la zona de curvas rápidas del segundo y tercer sector requieren una suspensión dura que nos asegure la trayectoria, una baja altura del coche que mejore la aerodinámica, cosa normalmente no compatible con ablandar las suspensiones, sobre todo en circuitos bacheados, y no sabemos si éste tendrá baches a las pocas vueltas…
Vemos que el setup se nos complica por momentos. ¿Qué opción tomar? Es dificil de decir. Yo no he tenido el tiempo necesario para comprobar tiempos con todas las configuraciones, tomar telemetrías y analizarlas, tomaría muchas horas. Lo que sí se es que un buen F-duct debe ayudar bastante en este circuito, por que vamos a necesitar una buena carga aerodinámica en dos sectores pero una buena velocidad punta en el primero.
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Ya… pero lo que interesa es saber a qué equipo beneficia lo que nos estás contando…
Pues analicemos:
- A Mclaren le va bien todo lo que sea rectas largas, contra más largas mejor para ellos, tienen el mejor F-duct y el mejor motor, sobre todo en la eterna segunda recta que además termina con un repecho, perfecta para el Mclaren. Sin embargo sufren mucho en curva rápida, y en curva lenta es un coche algo torpe, que sufre de falta de tracción, precisamente lo que hay en el resto del circuito.
- A Redbull le chiflan las curvas rápidas, es como un coche de Scalextric con imán, es una ventosa, como el AVE sobre railes, intratable. Minipunto para ellos en el segundo sector y parte del tercero. Pero… sufren irremediablemente en las rectas grandes… Lo que hay en el primer sector.
- Ferrari es un término medio de los dos anteriores, pero su especialidad es la curva lenta, su suspensión trasera es bastante buena a la hora de salir de las curvas, tracciona muy bien, sería el rey del final del primer sector y de varias zonas del segundo y del tercero, y con las últimas evoluciones no va nada mal en velocidad punta ni en curva rápida, por tanto quedaría justamente detrás de Mclaren en el primero y justamente detrás de Redbull en las curvas rápidas, rifándose con estos el segundo y tercer sector.
Parece ser que globalmente Ferrari tiene un coche bastante completo para afrontar este circuito, y que Mclaren podría aguarle la fiesta a Redbull, ya que tal y como veremos a continuación, deberían ser más rápidos en las zonas donde se puede adelantar, en el primer sector. Éstos puntos son:
- Frenada de la curva 3, al final del repecho, tenemos mucha recta para ganar rebufo.
- Frenada de la curva 4, tenemos menos recta pero se puede trazar de varias formas al ser una horquilla.
- Frenada de la recta de meta, curvas 1 y 2.
En el resto del circuito es prácticamente imposible adelantar, es como un Hungaroring.
Para el final, dejo el ansiado vídeo de la vuelta, para que veáis con vuestros propios ojos el nuevo invento de Tilke. He optado por el japonés de moda, Kamui Kobayashi.
- rFactor v1.255
- MOD F1MG 2010 V2.0
Hardware instalado:
- Intel Pentium IV, 3.2Ghz, 2Gb Ram
- Tarjeta gráfica: Ati HD 3650 512Mb Video Ram
- Volante: Logitech G25
Información Bitacoras.com…
Valora en Bitacoras.com: Analizamos el nuevo circuito de Korea del sur, dónde se puede adelantar, dónde se puede ganar o perder tiempo, y a qué escuderías les va mejor o peor.Una entrada de: Efecto Suelo Análisis Técnico del circuito de Yeongam…
@Oberon
Muchas gracias por tu análisis. Esta vez lo esperaba con más ganas que las demás por el desconocimiento del circuito.
Las rectas son interminables, si el nuevo f-duct de los RB les funciona como para no poder pasarlos en las rectas la carrera va a ser para ellos, porque creo que en la parte virada se van a mostrar intratables.
Un saludo.
Se te olvidó un par de detalles.
Red Bull castiga mucho los frenos y este circuito tiene 3 frenadas muy fuertes, las curvas 1, 3 y 4, y Ferrari anda apurado con el tema de los motores, que creo que se castigarán bastante en las 3 largas rectas que hay (yo con el rFactor las acababa a tope de revoluciones).
En definitiva la fiabilidad va a ser un factor a tener muy en cuenta, especialente para Ferrari y Red Bull.
Yo lo he jugado ya en el f1 2010. No se cuan real será, pero lo que puedo decir, es que casi todo el rato se va a fondo, almenos en el juego. Mucha mas potencia de la aparente, se necesita…
Vamos, que tuvo que poner el mapa motor al maximo de velocidad para mantener detrás a webber!!
@Oberon:
Como dice Lalus, había mucha ansiedad en “probar” éste circuito que no tiene antecedentes. A primera vista parece un circuito interesante y entretenido, las curvas lentas son “demasiados lentas” y eso sumado a la virginidad del asfalto quizas nos dé espectáculo al momento de buscar tracción.
En principio creo que la cosa vá a estar entre un Ferrari y un RBR y supongo que aunque RBR es un coche fantastico, me parece que solo Alonso y Hamilton son los únicos que pueden aportar ese medio segundo necesario cuando el coche no lo puede dar lo que los pone a mi criterio como favoritos. No habra que descartar una entrada extra a boxes en busca de caucho fresco.
Un saludo a todos.
@Oberon:
Enhorabuena por la entrada. Sólo dos preguntas:
- En función de su longitud y la forma de la entrada ¿podrías estimar el tiempo de pérdida de paso por pit-lane?
- ¿Hasta qué punto piensas que la aparente suciedad de la pista puede influir en el comportamiento de los diferentes monoplazas?
Saludos y gracias por tu esfuerzo
@Popezz
La pérdida de tiempo del pit lane debería estar teóricamente sobre los 26 segundos.
En cuanto al tema de suciedad en pista, podemos hacer una similitud con la pista mojada, dependería bastante del piloto, pero penaliza sobre todo el grip a baja velocidad, punto fuerte del Ferrari, y talón de aquiles del Mclaren.
Gracias por el análisis Oberon, me quedo más tranquila sabiendo que el Ferrari no destaca en nada pero tampoco va fatal en ningún punto en especial…
Una pregunta también sobre el pit lane, parece que la entrada y la salida están en zonas de trazada…¿vamos a ver lios, especialmente cuando alguien entre y moleste al perseguidor?
Besos.
@Elena
La entrada no debería molestar, ya que la trazada buscaría el piano del vértice izquierdo, y la entrada está a la derecha, sin embargo la salida está en plena frenada de la primera curva, ahí si que deberían tener cuidado.
Muchas gracias por tu análisis Oberon, y más en este caso que se trata de un circuito nuevo y desconocido. Ciertamente tiene que darles a los ingenieros más de un quebradero de cabeza a la hora de buscar el setup correct del coche. Y creo que en este GP la gran incógnita va a ser la evolución del asfalto, tanto en tema de grip, como por los baches que se puedan ir formando, porque si la pista pasase de poco o casi nada de grip a bastante más el domingo (por el famoso carril que se forma en los tilkodromos de trazada unica) más de uno es capaz de equivocarse.
gracias por el análisis…. y a por ellos!!
¡¡Este Kobayashi !!. Que mal traza las curvas….Jajajajajaj
Pues todas las dudas que tenia están resueltas.
Excelente entrada Oberon… !!!! Siempre queda todo más claro después de leer tu análisis!…
Un saludo !
@Pruvia
Bienvenido a Efecto Suelo.
Redbull no ha tenido muchos problemas de frenado últimamente, parecen haber resuelto el tema, ni siquiera en Singapur estando toda la carrera detrás de ALO tuvo problemas VET, por tanto es un factor que creo tienen resuelto.
En cuanto a las rectas, recordar que siempre hay que dejar un margen en las rpm por que si no, haremos tope a la hora de coger rebufo. De todas formas, seguro que ferrari limita convenientemente sus revoluciones, acorde con el estado del motor que use en la carrera.
@v12
Bienvenido también.
Ya sabemos que Koba donde da espectáculo es teniendo un coche delante
Hola a todos/as, en mi opinión buena parte de lo que pase en en Corea va a depender de lo que suceda en la salida y las dos primeras rectas. Es dificil pensar que aunque los RB califiquen por delante de Alonso y Hamilton puedan mantener sus posiciones de privilegio llegando a la curva 6; si no es en la inmediata salida serán sobrepasados por Ferrari y/o Mclaren cuando les cojan la aspiración en las dos primeras rectas, bueno si no hay imprevistos…
Excelente análisis, como siempre, y en este caso nos interesa mucho más a todos por la novedad y por estar a recien terminado
Fotos de Victor Seara del circuito de Corea, señalando diferencias con el videojuego
http://blogs.terra.es/blogs/formula1/default.aspx
Estoy de acuerdo con Saburo: Ya veremos cómo está el asfalto, la evolución del grip va a ser una incognita
me encantan tus comentarios y de los circuitos y me los he apuntado como consulta obligatoria cuando voy a probar un circuito en el F1 (PS3). Llevo toda la semana ansiosamente esperando este análisis y se corresponde exactamente con lo que he vivido al practicar (simulador) este GP; únicamente tengo diferencia contigo en las curvas enlazadas 11 y 12 que propones 3ª y yo nada más empezar a trazarlas tengo q bajar a 2ª pq si no me salgo.
Así que tengo tarea nueva de practicar esas curvas tal y como comentas
Oberon felicidades por todos tus análisis, son buenísimos!!
@ale
Bienvenido.
Recordemos cómo sale el RB de WEB. Si ferrari ha conseguido mejorar su sistema, y MAS ayuda algo metiéndose por ahí, podemos ver adelantamientos buenos, recordemos que ya los nervios están a flor de piel y que cada punto es oro.
@kyozuto
Bienvenido también. Me alegro que te sirva para la PS3, ten en cuenta que no es exactamente igual que el Rfactor, de todas formas suena a que el coche te subvira, prueba lo siguiente:
Bajar presiones de los neumáticos delanteros.
Ablandar suspensiones delanteras y barra antivuelco.
Aumentar el ángulo del alerón delantero.
Adelantar el reparto de pesos.
Y aparte, pilotando, puedes dar pequeños pisotones al freno para que el peso del coche caiga al eje delantero y así conseguir mejor agarre en la dirección.
@Oberon
y esos cambios… ¿no me afectaran al resto de circuito?
Cierto que el RFactor y el F1 2010 no son iguales pero el tema de las trazadas y las marchas si que me ayudas en mucho
Gracias!
@kyozuto
Seguramente te provocará sobreviraje en las curvas más lentas, deberás compensarlo un poco en el eje trasero si notas que el coche tiende a trompear, ten en cuenta que al ajustarlo así el coche girará mucho más que antes, será más reactivo a la dirección.
Yo ablandaría un poco la suspensión trasera por ejemplo. Pero sólo un poco.
Lo pongo aqui porque esta referido al circuito, aconsejo leerlo esta muy bueno:
http://www.marca.com/blogs/elgrancirco/2010/10/21/trucos-y-tramas-en-corea.html
@Oberon: en las recomendaciones que le has dado a kyozuto… ¿como ayuda a mejorar el subviraje ablandar la suspensión delantera? Tenia entendido que una suspensión algo más rigida permite mayor rapidez de movimientos y mayor agilidad para meter el coche en la curva… en cuanto a lo demás si que me parece totalmente lógico ;D
@vbarroso
Una suspensión más blanda mejora la adherencia del eje a baja velocidad, las ruedas se adaptan mejor al asfalto, un eje más rígido tiende a patinar.
Endurecer la suspensión mejora el comportamiento en curva rápida, hasta cierto punto, por que si te pasas de dureza, comienza a dar botes y si que pierdes adherencia de verdad.
Ahora vemos lo difícil que es sacar un setup, jeje.
Yo creo que al ablandar la suspensión delantera en als zonas lentas el coche balancea más y cambia más el centro de gravedad frente al de presiones y además hay una transferencia de masas mayor hacia el tren delantero dándole grip, perdiéndolo de atrás y por eso hace lo que dice Oberon ahcíéndole girar más.
A Alta velocidad creo que como él dice sería mejor dura porque favorecer el sobreviraje a alta velocidad y los rebotes de suspensión delantera en apoyos de esos no debe ser bueno para la aerodinámica ni el grip no?
Creo que la próxima primavera te dejo un aparato de 2 ruedas que tengo por aquí para que el hagas los setups!
Muy buena entrada tiu!. Como siempre, y más en este caso que hay tanta incertidumbre Gran Trabajo!
[...] observar el primer sector de Yas Marina, vemos ciertos parecidos con el tercer sector de Corea. Tenemos curvas de alta velocidad, y algunas de media, con una frenada. Implican agarre [...]