Análisis técnico del circuito de Suzuka

Circuito de Suzuka. Google Earth

Llegamos a otro de los circuitos históricos del calendario, el archiconocido circuito de Suzuka. Éste es otro de esos circuitos que cualquier videojuego que se precie ofrece en sus opciones, un circuito difícil y de piloto, con muchas zonas clásicas conocidas por todos, como las eses, el puente o la curva 130R. A mí lo que me fascina de este circuito es que cada vuelta que das, descubres que puedes ganar tiempo en tal o cual sitio. Especialmente en las eses, donde un poco más o un poco menos de gas puede significar mejorar décimas importantísimas en cada vuelta. Otra cuestión es la mezcla de circuito de velocidad pura, de circuito de carga aerodinámica y de frenadas fuertes que nos ofrece Suzuka.

Características de Suzuka:

1. Buena anchura de pista
2. Buen grip
3. Curvas muy variadas
4. El circuito dispone de un puente, gracias al cual la pista cruza sobre sí misma, ayudando a que el balance de curvas a derechas y a izquierdas sea más igualado que en un circuito “plano”

Datos técnicos

Setup del coche

• Grip/Aero: Se trata de un circuito con un buen grip, es bastante abrasivo, pero necesitaremos una buena carga aerodinámica, ya que en las eses podemos perder muchísimo tiempo llevando poca carga, tiempo que no recuperaríamos de ninguna forma en el par de rectas donde podemos alcanzar una buena velocidad, además comprometeríamos el comportamiento del coche en la famosa 130R. Por lo tanto, sacrificaremos velocidad punta a costa de un buen agarre aerodinámico. Tengo que añadir que es un circuito ideal para el F-Duct, ya que podremos meter más carga en las eses y luego esa carga desaparecerá tapando el “agujerito” en el par de rectas que tenemos, aumentando ligeramente la velocidad máxima teoríca del circuito. Va a ser interesante este punto.
• Suspensiones: Tema bastante delicado en este circuito, y más con las cargas de combustible de este año. El circuito nos pide suspensiones duras para atacar las curvas rápidas, pero está algo bacheado, y además tenemos dos zonas muy lentas, la horquilla y la chicane de Casio Triangle, lo que hace que debamos ablandarlas, pero tenemos que tener en cuenta también que contra más bajo llevemos el coche, mayor efecto tendrá el difusor y mejor aerodinámica llevaremos, por tanto hemos de probar y probar para dar con la combinación de dureza-altura-grip de las suspensiones.
• Balance: Es más importante un balance aerodinámico que de suspensiones, ya que las zonas lentas son puntuales y no enlazadas, sin embargo una mala compensación de ala delantera y trasera puede hacer que se nos vaya el coche en la zona de la curva Dunlop al más puro estilo Alguersuari.
• Relación de cambios: Al no tener una velocidad máxima alta, usaremos una relación bastante corta, aunque no tanto como en circuitos urbanos.

Una vuelta a Suzuka

Vendremos por la recta de meta como siempre, en séptima velocidad para llegar a la Curva 1, que es bastante progresiva, a derechas, mientras vamos bajando marchas, nos pegaremos al piano exterior y buscaremos en la misma trazada a la curva 2, siguiendo a derechas y donde se cierra, bajaremos hasta tercera velocidad, trataremos de apurar el arcén exterior y pisaremos a fondo para ganar algo de velocidad buscando las eses (curvas 3-7), son una serie de curvas enlazadas que se van cerrando progresivamente, comenzaremos en quinta velocidad, y bajaremos de marcha y velocidad conforme vayamos trazando dichas curvas, buscando siempre estar cerca de los arcenes interiores para trazar lo más recto posible, no tocando el freno e intentando salir de la 6 no muy al exterior para buscar una buena trazada para la Dunlop (7) saldremos de esta zona con los neumáticos bastante calentitos finalizando el primer sector. En esta zona un poco más o menos de presión en el acelerador puede significar ganar décimas o acabar en la grava.

El segundo sector comienza con la curva Degner (8), se toma bajando un par de marchas y tirándonos a tope al arcén interior para tormarla lo más abierta posible, en el vídeo me como ese arcén bastante, con suerte de que no pego con el fondo plano, si no, hubiera salido despedido. Nos mantendremos en el exterior y frenamos enérgicamente para volver a bajar un par de marchas y afrontar la curva 9 para comenzar a subir bajo el puente que cruza el circuito. Aceleraremos a tope a través de la leve curva 10 para llegar a una parte bastante complicada del circuito, la horquilla (curva 11) es ciega, ya que está en alto y venimos desde abajo, no se ve, y hay que frenar bruscamente, además, se cierra en su fin, lo que provoca que se tome a una velocidad bajísima y que necesitemos gran tracción a su salida y que corramos un gran peligro de sobreviraje/trompo. Iremos a tope a través de la curva 12, que no tiene ninguna complicación, que sí nos encontraremos en la siguiente, en las curvas 13-14, que se toman en una única trazada, llegaremos muy fuerte a la 13 en sexta velocidad, y deberemos frenar fuerte, bajar a cuarta y tirarnos a dentro saliendo por arcén exterior, luego la dificultad está en, tras buscar el arcén interior de la 14 y reducir a tercera, encontrar el momento óptimo para empezar a acelerar, si somos impacientes, nos saldremos de la curva, y si esperamos demasiado, perderemos mucho tiempo y velocidad máxima más adelante. Apretamos a fondo y buscamos la velocidad máxima.

Venimos hacia la zona más espectacular del circuito, por encima del puente para llegar a la 130R (curva 15) con los motores atuales no tiene mayor complicación que girar el volante en el momento justo, no bruscamente, y salir lo más fuera posible para perder el mínimo de velocidad. Pasaremos de los 300 km/h. Tras esta curva, viene la otra frenada fuerte, la zona de las curvas 16, 17 y 18 (Casio Triangle), se trata de una chicane derecha-izquierda, se frena tras el cartel de 100 mientras se bajan marchas hasta segunda, luego tras el primer vértice se puede meter primera y un golpe de gas, para engranar segunda tras el segundo vértice y salir con bastante cuidado, pues es una zona de fácil trompeo. Incluso en tercera velocidad es fácil que el coche se vaya de atrás y hagamos un “Timo Glock“. Tras las pertinentes precauciones con la tracción, iremos a fondo buscando la linea de meta.

Neumáticos

Bridgestone nos cuenta que trae los blandos y los duros, y además nos recuerda que la parte este del circuito está reasfaltada desde el año pasado, y que por tanto tenemos dos niveles de grip. Mi experiencia en el simulador ha sido que los blandos me duraban muy poquitas vueltas, a las 10 daban síntomas de desgaste, y a las 20 estaban totalmente gastados, además se sobrecalentaban bastante en la zona de las eses. Con los duros me ha ido mucho mejor y he obtenido mejor grip. Pero claro que este año los bridgeSTONE blandos no están siendo lo que eran… así que supongo que no habrá emoción en este aspecto.

Puntos de adelantamiento

Tenemos tres en total, 2 claros y 1 posible.

Puntos claros:

1. Curva 11, horquilla, como hemos dicho, ultralenta. si bien no viene precedida por una gran recta, es muy difícil de trazar, por lo que algún espablidado puede tomar el interior, y en el momento que salga algo más por delante, la siguiente frenada es a izquierdas, por lo que sale con ventaja.
2. Curva 16, la frenada de la Casio Triangle, es mejor frenada que la anterior, además viene precedida de una gran recta y de la 130R, se puede venir con rebufo, la dificultad es que en la chicane la pista es justita para 2 monoplazas.

Puntos posibles:

1. La frenada de final de recta, que no es muy fuerte, por eso la defino como posible, se puede venir con rebufo y en plan agresivo arrojarse al interior frenando menos que el de delante, aunque debido a la claridad de los otros dos puntos, yo esperaría para hacerlo.
2. Podría decir que la 130R, pero mejor no. Ya hubo algún loco que lo hizo allí, pero como no sea a un Hispania o un Virgin, no me atrevería.

Vuelta on board

Un mito viviente para un circuito mítico, para esta vuelta no podía escoger a otro piloto que al Kaiser. Eso si, el MGP W01 se las trae para ponerse a punto.

Conclusiones

• Como he apuntado anteriormente, es un circuito perfecto para el F-Duct, llevando el conducto destapado se pasa de lujo por las eses y las zonas lentas, y en los sectores 2 y 3 tendremos gran velocidad punta. Minipunto para Mclaren en principio.
• Hay mucha curva rápida, en teoría Redbull es el amo de este tipo de circuito. Minipunto para ellos, pero recordemos que ya no son flexibles, y puede que no haya tanta superioridad.
• Ferrari tiene un F-Duct que funciona bastante bien y tiene cualidades similares a Redbull, por tanto en este circuito debería ir bastante bien, además su trato de neumáticos en este circuito puede ser clave. Teóricamente minipunto también para ellos.

Esto hace que la carrera se presente de lujo, con máxima igualdad de puntos entre pilotos, y máxima igualdad de condiciones para los monoplazas, además es un circuito muy de pilotos, por que como ya he dicho, a cada vuelta que das, te das cuenta de que lo puedes hacer mejor, la zona de eses no es tan sistemática como otros circuitos en los que te aprendes los puntos de frenada y aceleración, digamos que es una zona un poco más “analógica”.