Circuito de Monza. Google Earth
Ya van 14 y llegamos a uno de los clásicos que nunca nos faltan cuando hablamos de F1, Monza. Tras revisar su historia, sabemos que es un circuito con solera. Personalmente, es el primer circuito que me aprendí “en serio“, ya que es el circuito por defecto que aparecía en el videojuego Grand Prix de Microprose. No os voy a engañar, a mí es un circuito que no me gusta mucho como trazado, aunque me encanta el ambiente a gasolina que se respira allí. Aunque no me guste, considero necesaria su existencia, puesto que debemos tener circuitos de todo tipo para llegar a saber cuál es el mejor conjunto coche-piloto, y la velocidad es uno de los factores más importantes en el mundo del motor. Pero, ¿Reálmente Monza sólo es velocidad? Pues la verdad es que no, pues hay una serie de características que hacen que otros factores aparte de la velocidad determinen el tiempo de vuelta, e incluso la permanencia en pista, lo comentaré en el apartado del setup del coche.
En general, podemos decir que Monza se compone básicamente de una serie de grandes rectas, 3 chicanes, cada una más rápida que la anterior, y una curva parabólica.
Las características de monza son:
- Buena anchura de pista
- Casi todo el circuito a fondo
- Dos frenadas muy fuertes
- Ausencia de desinvel, excepto en el tramo anterior a Ascari, donde pasamos bajo el antiguo óvalo.
Datos técnicos:
| Número de vueltas | 53 |
|---|---|
| Longitud | 5,793 km |
| Longitud total de carrera | 306,720 km |
| Anchura de la pista | 10-13 m |
| Número de curvas | 11 |
| Curvas a derechas | 7 |
| Curvas a izquierdas | 4 |
| Record de vuelta | BAR 1:21.046 (2004) |
| Kilos por vuelta | 2.11kg/5km |
| Tiempo perdido por 5km combustible | 0.05 s/vuelta |
| Tiempo perdido pit lane | 19.8 s |
| Longitud del pit lane | 420 m |
| Safety cars | 0,4 por carrera |
| Velocidad media | 236 km/h |
| Velocidad media en curva | 141 km/h |
Setup del coche
- Grip/Aero: Aquí me gustaría un poco explicar algunos detalles que a priori pueden pasar desapercibidos, como comentaba más arriba. Estamos ante un circuito con el record de velocidad media que se marcó Schumi, lo que quiere decir que necesitamos algo distinto al resto de los circuitos para tener un buen rendimiento, de hecho, los equipos han declarado que el F-Duct seguramente no signifique ninguna ventaja aquí. Para comprenderlo, no tenemos más que consultar una entrada de Jors que nos lo aclarará. Efectivamente, los equipos utilizan una aerodinámica específica para este circuito, unos alerones casi horizontales, donde no tiene sentido el efecto “Stall” del F-Duct, ya que casi no producen drag. Ésta característica de la aerodinámica de los monoplazas que vienen a Monza es la causa de mi comentario del principio de la entrada, ya que no todo son rectas, y aunque éstas son muy importantes, y no podemos meter carga aerodinámica por que nos pasarían como aviones. Tenemos 3 chicanes, dos curvas de media velocidad y una parabólica que también tienen algo que decir en el tiempo por vuelta. Necesitamos estabilidad de frenada, necesitamos grip a baja velocidad y necesitamos traccionar exquisitamente para que podamos alcanzar la velocidad máxima al final de las rectas. Esto se consigue en parte con la pericia de los pilotos, que en este circuito no cuentan tanto con la ayuda de la aerodinámica como en otros circuitos. El resto tenemos que conseguirlo mediante ajustes. ¿que podemos ajustar? Hasta ahora hemos visto que podemos conseguir buen grip mediante las suspensiones, de las que hablaremos a continuación, del balance del coche, y de un valor del que no habíamos hablado y que en un futuro tocaremos en profundidad: Las caídas (camber en inglés). Son importantísimas para un buen grip y sobre todo en ausencia de apoyo aerodinámico. Podemos regular el ángulo de inclinación vertical de las ruedas del coche de forma que al estar en una curva, ésta apoye completamente en esa situación y nos ofrezca su mejor agarre.
- Suspensiones: Otro punto importantísimo en este circuito. Por una parte, para alcanzar la máxima velocidad debemos estar lo más pegado posible al suelo, por otra parte, en las chicanes nos comeremos los pianos, y por si esto fuera poco, por otra parte para mejorar la tracción debemos ablandar la trasera, y en cuanto a la estabilidad, debemos compensarlo en la delantera para que el coche responda con agilidad. Todo un reto.
- Balance: Muy crítico, sobre todo en Ascari, hemos de tener el coche prefectamente compensado entre los dos ejes para poder controlarlo, por que es fácil perder grip y acabar en la grava.
- Relación de cambios: Debemos escoger prácticamente la más larga del mundial, ya que aquí se alcanzan las velocidades más altas, pero además se adelanta por rebufo, lo que quiere decir que si calculamos la velocidad máxima en los entrenos, debemos dejar un margen para no llegar al tope de rpms.
Una vuelta a Monza
Pasaremos por meta poco después de engranar séptima, por la enorme recta, a tope, hasta alcanzar la máxima velocidad, superando los 330km/h, dependiendo de rebufos, setups y motor/coche del que dispongamos, podremos llegar a superar los 340km/h. Llegaremos a la Chicane del Rettifilo (Curvas 1 y 2), frenaremos un poco antes del cartel de los 100m a muerte, soltando poco a poco para no bloquear, y buscaremos los dos vértices de la chicane, saliendo con cuidado de no patinar de atrás por que haremos un bonito trompo, pero tampoco nos podemos dormir por que no llegaremos a la máxima velocidad en el siguiente tramo si no salimos bien. Iremos a fondo a través del curvón 3 que con los motores actuales no entraña ninguna dificultad, y permaneceremos a la derecha buscando lo que nos espera en el sector 2.
El segundo sector comienza en serio: con una nueva chicane, ésta vez algo más rápida que la anterior, Tomaremos la Variante della Roggia (Curvas 4 y 5) con gran precaución, ya que la primera curva es muy difícil de tomar, es fácil saltársela ya que es una zona donde se sufre de subviraje. La salida es algo más facil, aunque como siempre en estas situaciones, hemos de tener cuidado con el acelerador. Salimos a tope y llegaremos a engranar quinta velocidad hasta llegar a las curvas 6 y 7, las famosas Lesmo. La Lesmo 1 es más lenta, tenemos que reducir de quinta a tercera, buscar el interior y salir por el exterior, contra más al exterior salgamos, más velocidad alcanzaremos, pero con cuidado con el sobreviraje (que se lo digan a HAM el año pasado que pulsó el botoncito del KERS a su salida). La Lesmo 2 es algo más rápida, aunque también en tercera velocidad, también debemos andar con cuidado a su salida. A partir de aquí a fondo buscando el último sector.
Nos encontramos con la parte más complicada del circuito, no solo por su forma, sino por la configuración que llevamos y la velocidad a la que debemos trazarla para no perder mucho tiempo. Se trata de la Variante Ascari, formada por las curvas 8, 9 y 10. Venimos en pendiente ascendente tras pasar bajo el óvalo, y tendremos que frenar fuerte y brevemente hasta tercera velocidad, buscaremos el primer vértice, y saldremos irremediablemente sobre el arcén derecho, intentaremos no perder el control sobre la curva 9, nos mantendremos a la derecha y buscaremos el vértice de la 10 tratando de trazarla lo más recto posible, saliendo sobre el exterior a tope, ya que la velocidad máxima sobre la recta de atrás dependerá de la trazada de ésta curva. Sólo nos quedará la Parabólica, la curva 11, muy progresiva, comienza cerrada y se va abriendo. La estrategia es frenar brevemente hasta tercera velocidad, buscar el arcén interior y calcular a ojo el vértice, donde comenzaremos a acelerar suavemente y engranaremos rápido la cuarta para evitar el sobreviraje. Saldremos de ella ya en sexta, y engranaremos la séptima poco antes de volver a pasar por meta.
Neumáticos
Estamos en las últimas carreras de Bridgestone, en un circuito que no debería ser un problema, traen las blandas y las duras. El único punto conflictivo para los neumáticos es la curva parabólica, donde el neumático delantero izquierdo sufre y se calienta bastante. El resto del circuito no supone un gran reto para ellos.
Puntos de adelantamiento
En teoría es un gran circuito para adelantar, pero tengo mis dudas acerca de que las turbulencias generadas por algunos coches como el Force India sean de ayuda.
- El punto más claro del circuito, la curva 1. Venimos de la parabólica, si hemos conseguido una buena trazada, hemos acelerado en el momento oportuno y con adherencia, saliendo tras un coche, debe ser posible adelantar por rebufo. Ojo a la relación de cambios que podemos hacer tope de revoluciones.
- El segundo punto es casi una copia del primero. Debemos salir bien de la primera chicane y bien pegados, si bien es un poco más complicado al tener un poco de curva, las turbulencias son más delicadas. La primera curva de la chicane es muy cerrada y hay que tener cuidado de no llevarnos por delante al coche que vamos a adelantar. Ojo al salir de la chicane y no ponernos nerviosos con el acelerador, que la podemos liar.
- El sitio más complicado es el inicio de la variante Ascari, aquí debemos salir muy muy bien y muy fuerte de Lesmo 2 y adelantar por rebufo antes de la frenada, puesto que en Ascari es dificil hacer dos trazadas distintas. Si entramos forzados tenemos muchas papeletas de hacer agricultura por la puzolana.
Vuelta onboard
En esta ocasión he querido tener un detalle con el gominas de la F1. El tapado más regular del que ya nos habló Khan, y que con un coche que parece no ser la pera, siempre obtiene buenos resultados, pasando desapercibido y sin meterse en problemas.
Conclusiones
La incertidumbre marca los pronósticos de esta carrera, anuque a priori ciertas características de los equipos deberían determinar claramente los rendimientos de cada cual, en Spa vimos que las velocidades máximas marcadas no correspondían con lo que se esperaba de cada equipo. También es cierto que allí había más diversidad de configuraciones aerodinámicas y que aquí todo el mundo va sin ala. A priori tenemos que:
- Los motores Mercedes tienen potencia de sobra para marcar las máximas velocidades
- El F-Duct no sirve de mucho, incluso estorba, ya que los alerones no tienen casi ángulo y esto hace que carezca de sentido ponerlos en pérdida.
- Equipos como Mclaren, Renault y Force India han marcado las máximas velocidades en lo que llevamos de temporada.
- Redbull no tiene su punto fuerte en la velocidad máxima.
- Ferrari parece haber recuperado velocidad punta.
- El consumo de combustible suele ser clave en éste circuito suele ser vital, por que se va mucho tiempo a fondo por vuelta.
En general, repasando punto por punto, diría que Renault tiene muchas papeletas aquí, Mclaren y Force india estarán arriba, y Ferrari me resulta una incógnita puesto que nos dan una de cal y otra de arena.
- rFactor v1.255
- MOD F1MG 2010 V2.0
Hardware instalado:
- Intel Pentium IV, 3.2Ghz, 2Gb Ram
- Tarjeta gráfica: Ati HD 3650 512Mb Video Ram
- Volante: Logitech G25
Información Bitacoras.com…
Valora en Bitacoras.com: El Templo de la Velocidad. ¿A que os suena? si, hablamos de Monza, el circuito más rápido del calendario alberga el GP de Italia. Os revelamos sus secretos y analizamos quién puede ser el más rápido aquí.Una entrada de……
Precisamente al hilo del F-duct en Williams comentaban el otro día que ellos lo iban a montar fijo, y que no entendían la duda, a fin de cuentas, aunque quite menos drag, sigue quitando drag.
http://www.autosport.com/news/report.php/id/86434
Yo la verdad es que veo al renault luchando.. y no se por qué, no veo a los Mclaren.
Creo que si se confirman las mejoras de consumo y potencia que shell anunciaba para Spa y que segun se leyo, si funcionaron, pese a los daños sufridos por las mejoras introducidas allí.
Ferrari ha dicho que las mejoras aerodinamicas funcionan y que solo era un problema de resistencia de materiales.
Renault, aun sin el fduct que presentó en Spa, han ido rápidos.
Creo que el f-duct no lo pondrá nadie. Para quitar un 0,01% de drag, en monza crea un 1% de resistencia ( exagerando datos que no tengo, pero que por el funcionamiento del dispositivo no serían extraños)
El fduct funcionaria en lesmos 1y2 y en la parabolica. En ningun otro sitio.
Donde mas se dejaría notar algo de agarre es en la parabolica. Pero siendo todas curvas donde se frena al inicio y a continuacion se acelera, teniendo pista siempre para llevar la trazada, no veo que diese mucha mejora o que se usase muchos segundos.
por el contrario, en el resto del circuito, estaría creando resistencia:
Aire que debería pasar por fuera del coche limpiamente es obligado a pasar por su interior… creando una minima resistencia, que a mayor velocidad se multiplica… y que metro a metro va notandose en el crono.
¿Funcionará bien el mclaren sin el dispositivo sobre el que han fundado su desarrollo?
¿Por que creeis que no van a funcionar bieen los redbull, un coche con una aerodinamica esquisita y sobre todo, con un equilibrio de chasis al que solo ferrari se acerca?
Puede que por los frenos.. pero no será por velocidad. Aqui no hacen falta alerones y las velocidades se igualan por arriba.. incluso equipos de abajo pueden dar la sorpresa, A vigilar los williams y los renaults y no olvidarse de los mercedes.
Mi apuesta es por victoria de ALonso, con kubica o hamilton luchando por el segundo puesto.
Detras estará la cosa mas reñida, con massa, button, webber y vetel luchando con rosberg y sutil.
En el tercer escalon dejo a shumacher luchando con sus dos ex-escuderos, con barrichello y massa ( este ultimo lo coloco en esta posicion porque no esta rindiendo todo lo que rinde el coche.. o mas bien Alonso esta exprimiendo mejor el coche)
Espero una bonita lucha.. y deseo que ningun rival quede fuera a las primeras de cambio por la chicane, manteniendo la lucha hasta las ultimas vueltas.
Oberon, una vez mas gracias por tu explicación y análisis, asi me entero de cosas que no sabía.
@Oberon: Excelente análisis, el párrafo dedicado al setup del coche ha sido de maravillas, a mi en lo personal me encanta éste circuito, no solo por las velocidades que desarrollan aquí, sino tambien por el entorno espectacular que otorgan los aficionados. Coincido con El Abuelo, no veo a Redbull y Maclaren ahí, me parece que ésta carrera será protagonizada por Ferrari Renault y Force India, en ese órden, atención a los que circulen detras del polaco, éste muchacho no mira los retrovisores y se limita a la trazada ideal.
De Massa ya poco que decir, como compañero de equipo ni para jugar al ajedrez je je je.
Un saludo.
@Oberon
Comentario aparte del analisis tecnico, que como siempre es mas que bueno, no puedo evitar fijarme en detalles de la conduccion y set-up del coche…
Tienes las marchas demasiado largas, la 7º nunca llega al corte, lelvas el motor demasiado bajo de revoluciones, si las acortas mas llegaras a la misma velocidad al final de recta, solo que saldras de las curvas con mas traccion.
Otro detalle es que al frenar el coche se te mueve demasiado, como si bloquearas de atras, no descartaria darle un puntito mas al ala trasera.
El ultimo detalle, sin ser un problema, es que no entra bien en curva. hay un par de curvas que o no trazas bien o no tienes nada de agarre delante.
por lo demas esta todo genial
Un saludo
No entiendo yo demasiado de aerodnamica, almenos, no como Oberon y otros, pero digo yo, que si el Fduct lo que hacia, era mantener la resistencia aerodinamica en curva, y quitarla en recta, no sería precisamente en Monza donde mas conviene montarlo? con esas rectas, sería como tener menos aleron todavía… luego, se puede meter mas aleron en curva, para pasar mas rapido (en las pocas que hay) y no penalizarsete en recta gracias al F duct.
Con la configuracion tradicional, claro que no compensaria el f duct. Pero precisamente, para eso deberia servir el Fduct. Para poder poner mas aleron del habitual, sin perder en la recta.
Que alguien me lo aclare, prfavor!!
@Imolk
Viendo el artículo de Jors de los alerones, verás que los utilizados en monza son prácticamente horizontales, y que tienen mucha diferencia con los normales, que pueden estar, por decir una cifra, a 40 grados de inclinación.
El F-Duct inyecta aire por la cara trasera del alerón, pero resulta que el alerón de monza casi que no tiene cara trasera, por tanto no tiene casi superficie donde inyectarle ese aire. Esto no hace que sea imposible montarlo, pero el tema de la superficie unido a que el propio sistema de canalización del aire del F-Duct crea una pequeña resistencia al aire, hace que su uso prácticamente no beneficie en nada a no montarlo, es más, incluso ahorramos peso y quitamos al piloto de tener que estar pendiente de tapar el agüjerito, y con lo templado que hay que estar en las chicanes, creo que contra menos distracciones para el piloto, mejor.
@noalone
Por desgracia, no dispongo de todo el tiempo que querría para hacer setups en condiciones ideales, dar la vuelta ideal, renderizar tanto el vídeo onboard (2 a 3 h) y el vídeo con cámaras de tv (otras 2 a 3h) y luego editarlo todo. Por tanto, hay ocasiones en las que no hay más remedio.
No obstante, lo de las revoluciones sí que tiene explicación como digo en la entrada, en una vuelta sin tener pilotos delante no debemos hacer tope en séptima, si no, cuando pillemos rebufo haremos tope seguro.
Un saludo.
@Oberon
desgraciadamente tampoco tengo tempo para dedicarle al simulador…hace ya tiempo que ni siquiera lo abro.
Esperemos que el campo de golf al Este del circuito esté cerrado el fin de semana, que lo que faltaba ya es que algún piloto se llevara puesto un bolazo en el casco…
En otro orden de cosas, en un circuito donde a priori prima el motor, quizá los Red Bull debieran sufrir algo. El tema es que, para ellos, “sufrir” suele significar sacar la pole por menos de cuatro décimas, o perderla in extremis ante un coche con menos gasolina encima que un zippo… Así que veremos.
Magnífica entrada, Oberon. Qué mal acostumbrados nos tienes, compañero…
Gracias, Oberon!!
no habia tenido en cuenta el detalle de un cambio de elementos aerodinamicos (alerones) tan especiales para esta carrera. No esque se hagan reglajes o modificaciones en la aerodinamica, sino que se cambia toda directamente, y de ahi la ausencia de necesidad del Fduct, no? Si no llevaramos a cabo ese cambio, si seria necesario el Fduct, pero al haber un cambio tan radical, logramos esos mismos efectos sin necesidad de montarlo. Eso, si te he entendido bien.
Thanks!
Me choca que algunos no veais a McLaren y Force India arriba, es su circuito más favorable. A mí me pasa al contrario, veo fin de semana McLaren 100%
Excelente análisis, como siempre Oberon
Teniendo en cuenta las altas velocidades, pregunto, en que porcentaje del circuito va el motor a tope? He leido no me acuerdo donde, algo como 70-75% del tiempo, me parece mucho, no?
Besos.
yo estoy de acuerdo con Jimmy, este circuito creo que le va perfecto al mclaren. Veo a ham ganando y espero equivocarme, desde luego
@Elena
El 73% aproximadamente es a fondo.
En este circuito tenemos los records de velocidad máxima y velocidad media.
Velocidad máxima: 372,6 km/h, con el McLaren de Montoya en los entrenamientos de 2005, y de velocidad media 247.585 km/h de Schumi en 2003 (la carrera de F1 mas rápida de la historia).
Excelente articulo Obreon
Creo que en concreto Alonso va a llevar el mismo motor que usó en Spa… 2 circuitos exigentes, me echo a temblar o resistirá?
Y los RB y sus problemas de frenos, aguantarán?
Y…que pelma…esa rueda delantera Izda…. los blandos van a ser de los de verdad o de los que aguantan 40 vueltas?
Perdón por tanta pregunta
Besos.
@Elena
Se supone que con las restricciones de revoluciones, no deberíamos tener problema, además de que Ferrari resolvió sus problemas de temperatura debidos a la disminución de consumo (recordemos que la gasolina también sirve para refrigerar el motor). Los frenos, aunque son frenadas fuertes, no hay tantas como en Australia o Canadá, en la que se frena mucho en cada vuelta, por tanto no creo que tengan tanto problema.
En cuanto a los neumáticos, que yo recuerde entre blandos y duros no había mucha diferencia, los Bridgestone siempre han tenido fama de neumático duro, y sólo los superblandos son los que suelen dar problemas.
Saludos
Gran análisis , me has recordado lo que me gustaba toquetear el angulo de caída cuando tenia tiempo para jugar al GT 4, había algunos bicho que eran imposibles de meter en curva si no jugabas con el angulo, aunque perdieran algo de estabilidad en recta,
@Oberon: Gran análisis como siempre.
Pues yo apuesto por Fernando.
@Oberon
Como decía Khan más arriba, estamos mal acostumbrados
Me gustaría destacar el tema frenos. Dadas las velocidades que se alcanzan y las frenadas bruscas que tenemos en Monza, puede ser un factor a tener en cuenta. Los equipos con menos presupuesto como HRT, que en un principio tuvieron que conformarse con frenos de acero (no de carbono) podrían tener algún problema.
Os dejo un vídeo de Brembo con algunos datos:
http://www.youtube.com/watch?v=PnCDDwXMPtY
Las temperaturas que pueden llegar a alcanzar rondan los 1.000/1.200ºC. Fijáos en el primer vídeo, el de la toma de TV y veréis cómo los frenos del MGP 001 del rubiales se ponen al rojo vivo.
@El Abuelo
Yo en vez de por Sutil, apostaré por Liuzzi. El Force India, por su baja carga aerodinámica puede ir muy bien en Monza, a eso le sumamos el propulsor de Mercedes, que como nos recuerda Oberon es importante. Un piloto que ha tenido carreras notables que corre en casa y nos damos de bruces con un cocktail que podría funcionar.
Un saludo.
sin ninguna duda el force india es un equipo a tener muy encuenta en un circuito rapido como monza con poca carga aerodinamica
Si a priori parece que en este circuito Ferrari, no va a salir muy beneficiado, al contrario de mclaren o force india, quizá mercedes vuelva a ganar y traiga piezas especificas que nos sorprendan.
Nunca me ha llamada mucho la atención Monza, el coche es infinitamente más importante que el piloto que apenas puede hacer es retrasar un metro la frenada, britgestone se carga siempre la incertidumbre de las gomas que era algo que Ferrari podía tener como un punto a favor durante el campeonato de este año, así que salvo cosas raras los veo fuera del podium, me dejó tocado el bueno de Rubinho en primera instancia y el accidente posterior de Alonso en Spa, precisamente porque este circuito creía que se distanciarian un poco.
Pienso que el objetivo para el campeonato es dejar lejos a los Red Bull que son los que van a tener el coche más competitivo en las siguientes carreras, esperamos que al volver los circuitos revirados Mclaren no haya conseguido arreglar los escapes soplados y Ferrari pueda tutear a Red Bull, de esta manera dejamos a Hamilton muy lider con la esperanza de meterle desde entonces 4 coches delante en cada carrera para hacerlo bajar del ranking, y para que Alonso sea campeón tiene que sacar el 110% del talento, toda la suerte que no ha tenido durante el año incluidos los motores.
@santos gm
Bienvenido. Añadiría que no solo por su peculiar carga aerodinámica, también cuentan con esa joya mecánica que es el motor Mercedes.
Un saludo.
Hola a todos y enhorabuena a Oberon por su análisis técnico.
Realmente este circuito no me gusta y nunca me ha gustado, porque en cierto sentido es excesivamente simple: rectas y rectas. Prefiero los circuitos en los que el circuito tiene más trabajo. Pero vamos, una cosa es ser simple y otra es sencillo.
Para la porra me ha ayudado mucho vuestros comentarios, ya que no contaba con Renault que lo veía más para circuitos lentos y revirados.
Creo que Hamilton estará arriba, pero por detrás de Vettel y delante de Alonso. En los libres seguro que vemos a Alonso y Massa terminando los primeros. Pero creo que se va a imponer nuevamente la superioridad de Redbull y McLaren frente a Ferrari. No creo que Renault y Force Indian planteen cara a los primeros pilotos, por la inferioridad del coche en su conjunto.
Un saludo.
Es verdad que leyendo el post sobre los alerones posteriores se comprende mucho mejor la diferencia entre este circuito y singapur.
En la rueda de prensa Alonso y Button dejaron sin aportar una respuesta clara sobre el f-duct: supongo que para no dar ninguna pista, aunque parece lógico que no vayan a utilizarlo.
Estamos en el Templo de la Velocidad, es verdad, pero también en la Pista Mágica, así que confiemos en los ases de fernando.
[...] los equipos….en cuanto a configuraciones y demás ya nos lo dejó claro ayer Oberón en el Análisis Técnico del circuito. Poca ala atrás y F-Duct no [...]
@Oberon:
Felicidades, de nuevo un análisis impecable.
Después de todo lo leído veo que hay opiniones fundadas para todos los gustos y preferencias. Nos hemos centrado en todas las cuestiones físicas del circuito y de los coches: Velocidades máximas, gomas, frenos, F-Duct, cargas aerodinámicas, etc. Pero para esta carrera creo que tenemos que contar con un elemento más: “El piloto”. Leí a Rockero81, que no le llamaba mucho la atención este circuito por ser uno en los que menos enfluencia tenía el piloto sobre la máquina. En principio, ningún reproche, pero éste es un circuito en el que no se pueden permitir el más mínimo error, un pequeño despiste, una mirada al retrovisor, o el hecho de llevar pegado a tu alerón trasero a cualquier rival puede ser suficiente para cambiar todos los pronósticos. No hay que olvidar que un error en otro circuito puede significar perder medio segundo en una vuelta, pero aquí y a una media de casi 250km/h te quedas fuera… y eso vale para toda la parrilla. Aquí es donde yo creo que sale a relucir el temple, la forma física y mental de los pilotos, por lo que en mi opinión Alonso y Hamilton en ese aspecto son un puntito superior a sus rivales. Pero claro, todo esto pensando en una carrera emocionante y disputada, si sale Hamilton y se marcha como un cohete, sólo nos queda la esperanza del Safety Car, que tampoco hay que despreciar… Un saludo a todos.