Esta temporada las normas de la FIA han hecho estragos como todos sabemos ya a estas alturas de campeonato y cuyas consecuencias sufrimos. A los que nos gusta la técnica también disfrutamos, intentando adivinar el motivo de cada ligero cambio que se ha producido y sus efectos y como han sido muchos, la diversión ha sido mayor a la par que los interrogantes. La diferencia con las anteriores temporadas ha sido muy notoria y se ha partido casi desde cero, lo que ha provocado cambios significativos en la parrilla y estas alturas, el drástico cambio de legislación impuesto por las mentes calenturientas de la FIA ha supuesto una revolución que sólo los ricos logran paliar a golpe de talonario y a veces ni aún y así.
Una de la principales normas que imponía la FIA era la reducción drástica de aditamentos aerodinámicos que dejaban duramente comprometida la adherencia al suelo, en pos de evitar turbulencias que afectaban de manera ostensible al coche perseguidor en pleno rebufo, haciendo difíciles adelantamientos. La solución ofrecida en forma de norma era unos alerones traseros más altos y estrechos y unos delanteros mas anchos y bajos. Los expertos días más tarde decían que reduciendo la anchura de los neumático delanteros se podría haber obtenido resultados muy parecidos.
El tema del KERS lo quiero dejar a parte porque entra más en juego con el reparto del peso más que con la aerodinámica, así que quizá será motivo de otra entrada más adelante.
La situación para los ingenieros y diseñadores era la siguiente. ¿Cómo conseguir los efectos de la aerodinámica sin a apenas elementos aerodinámicos?. En un F1 o en coche con motor de explosión tenemos factores que no varían. Flujo de aire debido al movimiento, calor en exceso que hay que eliminar y controlar, necesidad de adherencia para tener tracción y como cuerpo que se mueve en un fluido, resistencia al avance.
Como siempre se busca el más rápido en cualquier condición por lo que necesitamos por un lado buena penetración en el aire y por lo tanto baja resistencia al avance, por otro lado tracción que viene dada por la conjunción de potencia y adherencia por lo tanto una buena relación entre adherencia y resistencia al avance, sacrificando más de una u otra en función de las características del circuito, es decir máxima eficiencia en todos lo casos.
Hasta ahora, un factor a tener en cuenta era el calor, nos sobra a raudales ya que para llevar a la máxima eficiencia al motor debemos mantenerlo en un rango de temperaturas muy concreto, de hecho una de las mayores cantidades de aire frío le llega al motor por la toma de aire superior (le llamaré intake). Otra cantidad de aire le llega al motor a través de los pontones pero éste ya ha atravesado los intercambiadores o radiadores con lo que nos encontramos con aire a diferentes temperaturas. Pero estos flujos de aire no puede llegar de cualquier manera sino que la velocidad de entrada de aire y el flujo que envuelve el motor debe pasar a una velocidad determinada para conseguir el efecto que esperamos, controlar su temperatura.
La cuestión: ¿qué diantres hacemos con ese calor sobrante?. Hasta el año pasado no se aprovechaba a los niveles que luego veremos y, aunque se le daba ciertas utilidades, se buscaba la mejor forma de que abandonara el coche en función de su eficiencia refrigeradora y las necesidades del circuito sin producir demasiado efectos negativos.
Esta temporada la cosa ha cambiado considerablemente y de nuevo el mundo del blog ha ido unos pasos por delante de la prensa deportiva y casi de la especializada ya que los foros de debate han sido el caldo de cultivo de ideas y elucubraciones que, unas veces con más tino, otras con menos, ha ido exprimiendo la actualidad de las evoluciones. Para muestra este blog o el de Orroe, ambos impresionantes en sus juicios y explicaciones.
Como os decía, la cosa andaba en cómo conseguir los efectos de los aditamentos aerodinámicos pero sin éstos. En las mesas de diseño ha habido dos planteamientos básicamente distintos (no entraré a valorar aquí la legalidad o la ilegalidad de uno de ellos sino lo que me interesa es la forma de usar el calor de uno y de otro). Por un lado los de difusor simple o único y por otro los de doble difusor. En contra de lo que mucha gente cree, los dos usan el calor en su provecho pero, lo que es drásticamente distinto es el planteamiento de cómo hacerlo. Los máximos exponentes de estas dos “categorías” eran a principio de temporada por un lado los Red Bull de Newey y por otro lado los BrawnGP de Brawn. El motivo de esta entrada no es explicar las diferencias entre uno y otro sino intentar explicar cómo usan el aire cálido y el frío y por qué la termodinámica le come terreno a la aerodinámica.
La diferencia de temperaturas del aire afecta a su densidad, así podremos decir que el aire frío “pesa” más que el aire cálido y que, a su vez, el aire cálido como sus moléculas están más agitadas tienden a expandirse más y por lo tanto su densidad es menor y su “presión” también.
Cuando el aire cálido abandona su recipiente, en este caso las cubiertas del motor, tiende a expandirse en cuanto encuentra la salida y crea una depresión y, el aire frío del exterior, como es más pesado y más denso tiende a ocupar su lugar. Si conseguimos colocar o enfocar las salidas del aire cálido del motor en puntos estratégicos podemos conseguir que el aire frío del exterior, bien direccionado por el fuselaje, tienda a ocupar éstos creando una presión en unos puntos determinado del monoplaza (downforce) donde antes habríamos usado un aditamento aerodinámico para esta función que este año, por normativa, está prohibido. Esta es la gran revolución de ésta temporada, la termodinámica ha suplantado a la aerodinámica para conseguir resultados muy similares. Ahora los alerones son de aire casi invisible y de distintas temperaturas.
Una obra maestra.
Buena entrada. Como bien dices en ciertos foros se ha hablado mucho de este tema desde principios de temporada.
Gran entrada PiratF1. Me queda una duda, de todas formas. Viendo la imagen del Williams, si no me equivoco, el propio intake, como su nombre indica, va a la admisión; o al menos entiendo que la mayor parte del aire que llegue por ahí sea necesario para el motor ya que además, como bien dices, el aire frío es más denso. Las dos tomas auxiliares entonces, ¿tendrían el papel de proporcionar una cierta corriente de aire “frío” para jugar con los flujos de calor y mejorar la orientación de las salidas de aire caliente?
gracias PiratF1, hoy aprendi mucho de este deporte
esperaremos mas entradas tuyas.
Saludos
Off topic
Luca Cordero di Montezemolo en su Twitter anuncia que los pilotos titulares de Ferrari para 2010 serán: Felipe Massa y Kimi Raikkonen con Giancarlo Fisichella de reserva.
http://twitter.com/LucaMontezemolo
Un cordial saludo.
FA ese twitter no es oficial.Credibilidad 0 por lo tanto.
Cierto no es oficial, esperemos al comunicado.
Un ‘insider’ del Santander dice todo lo contrario, que Ferrari anunciará el fichaje de Alonso esta semana seguro al 100%, veremos dijo el ciego.
Por otra parte, excelente primera entrada PiratF1, mis mas sinceras felicitaciones.
Un cordial saludo.
Fántastico debut, PiratF1, se vé que el tema de los planeadores te tiene al día en aires frios y calientes
La verdad, es que después de muchos años siguiendo las evoluciones técnicas de la F1, jamás hubiera imaginado que el calor del motor se pudiese aprovechar de esa manera, es como tu dices una obra maestra, está claro que como dice el refrán, que el hambre agudiza el ingenio (Sobre todo el de Brawn y Newey)
Un saludo
Gracias PiratF1, muy didáctico, pensaba que no iba a entender nada, pero está escrito muy claro.
@FA, c**o que sustos!!!, esperemos que tu insider del Santander sea más fiable (o nos dé mejores noticias) que el twitter ese…
Saludos.
Ese inider que comentas es uno que tambien se comento en Forocoches??
Una enfermera si mal no recuerdo??
@Yone
No para nada, es un alto cargo (no puedo decirte cual) del grupo Santander, y es varón
Sin embargo, yo sigo escéptico sobre que Alonso corra en 2010 en Ferrari, de hecho Lobato ya esta reculando como indica Jors en el hilo anterior. Mejor estaban calladitos hasta el anuncio oficial como paso cuando se fué a McLaren.
Un cordial saludo.
@Jimmy
El intake superior básicamente tiene la función de proveer de aire a la admisión del motor, eso es así, pero este año también usan parte de ese aire para funciones termodinámicas. Lo que lleva cada uno debajo del “capó” ya te puedes imaginar que lo saben ellos y pocos más pero lo único que te puedo decir respecto al de Williams es que se me ha ocurrido una “elucubración”. Cuando use esta palabra quiero decir que no tengo ni pajolera idea pero que, por lo que he visto en la aviación intento hacer una extrapolación al coche de F1, al fin y al cabo hay un alto número de ingenieros aeronáuticos diseñando F1 y coches de competición. A lo que iba, yo lo que haría sería usar un flujo especial para envolver los escapes, de la misma forma que un motor de reacción de doble flujo (el 99% de los reactores comerciales los usan), lo que hace que al envolver el aire caliente con aire frío, ayuda a la extracción y refrigera una de la partes más calientes del motor que para más choteo este año van cubiertas. Aviso, esto es sólo una elucubración pero la verdad es que no sé para que sirven las tomas extras. La opciones son muchas y lo que quiero que expresar con la entrada es que se ha abierto la veda a una forma de pensar y de utilizar el calor que nos abre muchas incógnitas a los que lo vemos desde fuera y que, de repente en una imagen, en una foto o en un giro nos muestra las trazas del calor que deja el F1 en ese momento y se nos enciende la bombilla dando respuesta al increíble rompecabezas que un equipo entero trabajando al unísono consiguen convertir en un F1.
Gracias por pasarte por aquí.
Juan
@Yone
Gracias eso de tener lectores tan ágiles como tú y que te aprueben las entradas reconforta
XDDDDDD
@Farre
Me alegro que haya gustado y sobretodo que se entienda
@Elena
Después de la respuesta de Jors, lo único que te puedo pedir es sigas viniendo por aquí y que metas caña que así aprendemos todos y no motivamos para hacerlo mejor, Gracias
@Daniken
.
XDDDD
Lo del aire frío y caliente a los volovelistas se nos tiene que dar bien, a la fuerza ahorcan, ¿no?
En cuanto a la entrada, es una pasa el cambio de concepto que ha habido este año con el tema del calor y el diseño supremo por antonomasia ha sido el RB5 de principio de temporada de el tío Adrian y si hubieran declarado ilegales a los Brawn creo que la ventaja que llevaba a los demás creo habría ido creciendo ya que les llevaba mucha ventaja al resto en el tratamiento del calor. Es de verdad una obra maestra.
Gracias por pasar por aquí.
Juan
Buena entrada, si señor.
Bravo, Chapeau. Y felicidades a PiratF1 por su fichaje en efectosuelo
Jaun
Así da gusto! ¡ qué fácil parecen las cosas cuando están tan bien explicadas! Gracias por aumentar nuestros conociemientos.
Un abrazo
Weno hoy voy a poner una noticia de off topic, la acabo de conocer ahora mismo:
Os acordais que hace unas semanas fallecio la abuela de alonso? Pues hoy falleció la de Kimi, si sabeis finlandes leedlo aqui:
http://www.iltalehti.fi/uutiset/2009090710202275_uu.shtml
El pesame desde aqui para Kimi…
un saludo
Gran entrada, impresionante!!
me encanta todo lo que tiene que ver con la técnica en la F1, considero que es una parte indispensable de este deporte, y parece que es lo que han olvidado en la FIA con las ideas descabelladas de Mad Max… larga vida a la diversidad mecánica!!!
en fin, ya tengo ganas de leer la próxima entrada!!
Saludos!!
que buena entrada, muchas gracias, puede ser entonces que los cambios de clasificacion que estan sucediendo en estos ultimos grandes premios sea por que hay flultuaciones de temperatura de un GP a otro muy grandes, parece que los ferrari son los mas estables
saludos
Muy buena entrada PiratF1, que opinas del Kers que va a montar Renault para este fin de semana en Monza, crees que al igual que Ferrari y Mclaren les de iguales beneficios, el Renault esta preparado para tener el Kers y sacarle provecho? Muchas gracias por tu respuesta.
PiratF1, lo de los intake de williams, es muy posible que el central sea de admisión, mientras que los otros dos sean los de refrigeración del radiador del cambio, y ademas para el uso de lo que yo conocía como “aerodinámica interna” es decir, el modo de conducir el fluido por el interior de la zona del vano, y tras eso utilizándolo como tu bien dices, para generar zonas de depresión.
En otras ocasiones el intake central está dividido para hacer la función, y en algunas otras, es una sola entrada y una vez dentro se bifurca para la admisión y el cooler de aceite del cambio)
Gracias por la entrada.
Saludos, Spigel.
@ Todos
Gracias por pasar por aquí y que os haya gustado. Siento el retraso en mis respuestas pero a veces me es muy difícil tener una conexión de calidad como para poder conectarme en condiciones. Espero ir solucionando estos problemas de logística poco a poco.
@ Spigel
Gracias por tu apunte, la verdad es que cada escudería decide que hacer con ese aire frio, pero lo que está claro en todos es que el motor necesita aire para realizar la combustión y que el cambio necesita ser refrigerado, pero teniendo el mismo motor las soluciones son bastante distintas entre los del rombo y los de Newey y los de Brawn y los de Woking, así que ahí es donde se están marcando algunas diferencias. Gracias de nuevo por tu aporte
@Carlos
Creo definitivamente que el tratamiento que cada coche hace del calor es muy importante en función de la meteo y también de la forma del circuito, ya que no es lo mismo Monza o Spa que uno ratonero y sin poco tiempo de respiro para la refrigeración del motor. Otra cosa, no es lo mismo salir primero y tirar como una liebre que ir constantemente a rebufo en aire sucio y cálido. Eso también afecta al rendimiento pero si hay algo que afecta a éste es cómo trata las ruedas cada coche.
@ Ybu
Creo que las condiciones de Monza lo hacen tan especial que es muy recomendable el uso del KERS por las largas rectas y las pocas curvas rápidas. Una cosa compensa la otra y el reparto de pesos es algo más sacrificable, pero no hay que olvidar que no se pueden llevar más de “un propulsor” pero en este caso el KERS devuelve muchos caballos de más ya que se carga perfectamente en las frenadas. En otros circuitos, para coches como Renault, no compensa.
@ Concha
Gracias por pasarte y me legro que se entienda;) no pretendo sentar cátedra pero intento hacer más cercano lo complicado de este mundillo y aprender de los que llevan más tiempo que yo aquí.
@ Paw
Gracias, a ver si gusta lo siguiente
@ Oscar
Gracias, intentaremos echar un cable a Jors pero la verdad es que es un currante y es muy fácil compartir espacio con él. Espero estar a la altura.
Me ha encantado, no has podido dejar las cosas más claras, saludos!!!!
Viendolo desde otro lado, esto es una opción cai tan “verde” como el maldito kers, es una forma de aprovechar energía que antes se tiraba en forma de calor, y que no es poca ya que casi no menos del 40% de la energía consumida por un motor se escapa en forma de calor, sin que nada podamos hacer. Esto es una muy buena forma de aprovechar esa energía y la investigación sobre este tema logra resultados extrapolables, también se podrían pasar a la industria, lo que sí sería un aprote “verde”, no como el kers que no fué mas que buscarle una vuelta de tuerca a algo que ya estaba dessarrollado.
Saludos